ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ
МІНІСТЕРСТВО ОБОРОНИ УКРАЇНИ

НАКАЗ
06.02.2017 N 66/73

Зареєстровано
в Міністерстві юстиції України
23 травня 2017 р. за N 654/30522

Про затвердження Авіаційних правил України "Загальні
правила польотів у повітряному просторі України"

Відповідно до статті 5, частини першої статті 8, статей 11, 45, 46 Повітряного кодексу України та з метою приведення нормативно-правових актів у відповідність до законів України, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, законодавства Європейського Союзу, документів Європейської організації з безпеки аеронавігації НАКАЗУЄМО:

1. Затвердити Авіаційні правила України "Загальні правила польотів у повітряному просторі України" (далі - Авіаційні правила), що додаються.

2. Державній авіаційній службі України забезпечити в установленому законодавством порядку подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

3. Вважати такими, що не застосовуються на території України:

"Основные правила полетов в воздушном пространстве СССР" (ОПП-85), уведені в дію наказом головнокомандувача ВПС СРСР від 03 липня 1985 року N 161;

"Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затверджене наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 08 квітня 1985 року N 77;

"Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР" (НШС ГА - 1986), затверджене наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 10 липня 1986 року N 116.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на Голову Державної авіаційної служби України та першого заступника Міністра оборони України.

5. Цей наказ набирає чинності з 20 липня 2017 року.

Голова Державної авіаційної служби України О. Більчук

Міністр оборони України генерал армії України С. Полторак

Затверджено
Наказ Державної авіаційної
служби України,
Міністерства оборони України
06.02.2017 N 66/73

Зареєстровано
в Міністерстві юстиції України
23 травня 2017 р. за N 654/30522

Авіаційні правила України
"Загальні правила польотів у повітряному просторі України"

I. Загальні положення

1. Ці Авіаційні правила визначають порядок виконання польотів цивільних та державних повітряних суден, порядок обслуговування повітряного руху, порядок управління повітряним рухом, що гарантують безпеку польотів при використанні повітряного простору України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху міжнародними договорами України покладено на Україну, цивільною та державною авіацією.

2. Ці Авіаційні правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України та інших нормативно-правових актів України з питань діяльності у галузі цивільної та державної авіації з урахуванням стандартів та рекомендованої практики міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІСАО), законодавства Європейського Союзу, документів ЄВРОКОНТРОЛЮ.

3. Ці Авіаційні правила обов’язкові для виконання усіма фізичними та юридичними особами незалежно від форм власності та відомчої підпорядкованості, які провадять діяльність у галузі авіації та використання повітряного простору України.

4. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються у таких значеннях:

абсолютна висота - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку;

абсолютна висота переходу - абсолютна висота, на якій або нижче якої положення ПС у вертикальній площині витримується у значеннях абсолютної висоти;

абсолютна висота прийняття рішення (DA) або відносна висота прийняття рішення (DH) - абсолютна або відносна висота, встановлена для точного заходу на посадку або заходу на посадку з вертикальним наведенням, на якій повинен бути розпочатий маневр виходу на друге коло у випадку, якщо не було встановлено необхідний візуальний контакт з орієнтирами для продовження заходу на посадку.

Абсолютна висота прийняття рішення (DA) відлічується від середнього рівня моря, а відносна висота прийняття рішення (DH) - від перевищення порога ЗПС.

"Необхідний візуальний контакт із орієнтирами" означає видимість частини візуальних засобів або зони заходу на посадку протягом часу, достатнього для оцінки пілотом місця повітряного судна (далі - ПС), та швидкості його зміни стосовно номінальної траєкторії польоту. При польотах за категорією III з використанням відносної висоти прийняття рішення необхідний візуальний контакт із орієнтирами полягає у виконанні процедур, встановлених для конкретних правил та умов польоту.

У тих випадках, коли використовуються обидва терміни, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прийняття рішення" та скорочення "DA/H";

абсолютна висота прольоту перешкод (ОСА) або відносна висота прольоту перешкод (ОСН) - мінімальна абсолютна або мінімальна відносна висота над перевищенням відповідного порога ЗПС або у відповідних випадках над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод.

Абсолютна висота прольоту перешкод розраховується відносно середнього рівня моря, а відносна висота прольоту перешкод - відносно перевищення порога ЗПС або у випадку неточних заходів на посадку від перевищення аеродрому або перевищення порога ЗПС, якщо його перевищення більше ніж на 2 метри (7 футів) нижче перевищення аеродрому. Відносна висота прольоту перешкод для заходу на посадку по колу відлічується від перевищення аеродрому.

У тих випадках, коли використовуються обидва терміни, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прольоту перешкод" і скорочення "ОСА/Н";

аеродромне диспетчерське обслуговування - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромний рух - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти усіх ПС навколо аеродрому.

Вважається, що ПС виконує польоти навколо аеродрому, коли воно входить до аеродромного кола польотів, виходить із нього або перебуває в його межах;

акти незаконного втручання - акти або спроби вчинення актів, що створюють загрозу безпеці цивільної авіації та включають, зокрема:

незаконне захоплення ПС;

руйнування ПС, що перебуває в експлуатації;

захоплення заручників на борту ПС або на аеродромах;

насильницьке проникнення на борт ПС, в аеропорт або в розташування аеронавігаційного засобу чи служби;

розміщення на борту ПС або в аеропорту зброї, або небезпечного пристрою, або матеріалу, призначених для досягнення злочинних цілей;

використання ПС, що перебуває в експлуатації, з метою заподіяння каліцтва, інших ушкоджень здоров’я, смерті фізичній особі або значної шкоди майну чи навколишньому природному середовищу;

повідомлення навмисно неправдивої інформації, що ставить під загрозу безпеку ПС під час польоту або на землі, безпеку пасажирів, членів екіпажу, наземного персоналу або інших осіб в аеропорту чи в розташуванні засобів або підрозділу цивільної авіації;

барометрична висота - атмосферний тиск, виражений у величинах абсолютної висоти, що відповідає цьому тиску за стандартною атмосферою;

безпілотний некерований аеростат - безпілотне ПС, яке легше за повітря, не обладнане силовою установкою та перебуває у вільному польоті.

Безпілотні некеровані аеростати класифікуються як важкі, середні та легкі відповідно до специфікацій, викладених у Додаванні 5 до Додатка 2 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (далі - Чиказька конвенція);

бортова система попередження зіткнення (далі - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (далі - ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілоту про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, які обладнані прийомовідповідачами ВОРЛ;

вертопалуба (helideck) - вертодром, розташований на нерухомому або плаваючому об’єкті на водній поверхні, наприклад на розвідувальній та/або експлуатаційній платформі, що використовується для добування нафти або газу;

видимість - видимість з авіаційною метою, що перевищує найбільшу відстань, на якій:

чорний об'єкт прийнятних розмірів, розташований поблизу землі, можна побачити та розпізнати при його спостереженні на світлому фоні (характеризується метеорологічною оптичною дальністю видимості (MOR));

світловий орієнтир силою світла приблизно 1000 кандел (кд) можна побачити й розпізнати на неосвітленому фоні (залежить від освітленості фону);

видимість поблизу землі - видимість на аеродромі, що повідомляється уповноваженим спостерігачем або автоматичними системами;

видимість у польоті - видимість з кабіни пілота ПС у напрямку польоту;

висота нижньої межі хмар - відстань по вертикаллі між поверхнею суші або води та нижньою межею найнижчого шару хмар, що знаходяться нижче 6000 метрів (20000 футів) та покривають більше половини неба;

відносна висота - відстань по вертикалі, що вимірюється від указаного вихідного рівня до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку;

візуальні метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх;

гірський район - район зі змінним рельєфом земної поверхні, де зміни перевищень рельєфу понад 900 м (3000 футів) у радіусі 18,5 км (10 морських миль);

диспетчерське обслуговування підходу - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерський дозвіл - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування;

диспетчерський орган підходу - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування для контрольованих польотів повітряних суден, що прибувають або вилітають на (з) один (одного) або декілька(ох) аеродромів;

дозвіл відомчого органу управління повітряним рухом (далі - УПР) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених відомчим органом УПР.

Для зручності термін "диспетчерський дозвіл" або "дозвіл відомчого органу УПР" може скорочуватися до терміна "дозвіл" при використанні у відповідних контекстах.

Скорочений термін "дозвіл" може використовуватися з пояснювальними словами "на руління", "на зліт", "на виліт", "на політ за маршрутом", "на заходження на посадку" або "на посадку" тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР);

ешелон (рівень) переходу - найнижчий ешелон польоту, що доступний для використання вище абсолютної висоти переходу;

ешелон (рівень) польоту - поверхня постійного атмосферного тиску, віднесена до встановленої величини тиску 1013,2 гектопаскалей (гПа) (760 мм рт. ст.) і віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску.

Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:

при встановленні тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;

при встановленні тиску за QFE показуватиме відносну висоту над опорною точкою QFE;

при встановленні тиску 1013,2 гПа (760 мм рт. ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту.

Відносна та абсолютна висоти - приладові висоти, а не геометричні відносні та абсолютні висоти;

загальний розрахунковий закінчений час:

для польотів за правилами візуальних польотів - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над аеродромом призначення;

для польотів за правилами польотів за приладами - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над визначеною за навігаційними засобами заданою точкою, від якої починається процедура заходження на посадку за приладами, або за відсутності навігаційного засобу, пов'язаного з цим аеродромом, - до прольоту над аеродромом призначення;

запасний аеродром - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, коли неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, які відповідають технічним характеристикам ПС та який перебуває у робочому стані в очікуваний час використання. До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту по маршруту виникла необхідність відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення - запасний аеродром, на якому ПС може виконати посадку в тому випадку, коли неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.

Аеродром, з якого виконується виліт ПС, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для даного ПС;

збірник аеронавігаційної інформації - видана державою або від її імені публікація, яка містить довгострокову аеронавігаційну інформацію, що має важливе значення для аеронавігації;

злітно-посадкова смуга - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, яка підготовлена для посадки та зльоту ПС;

зона аеродромного руху - повітряний простір визначених розмірів навколо аеродрому, який встановлений для захисту аеродромного руху;

зона кінцевого етапу заходу на посадку і зльоту (далі - FATO) - встановлена зона, над якою виконується кінцевий етап маневру заходу на посадку до режиму висіння або посадка та з якої починається маневр зльоту.

У тих випадках, коли FATO повинна використовуватися вертольотами, виконуючими польоти з характеристиками класу 1, ця встановлена зона містить перерваного зльоту;

зональна навігація - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів, або в межах, визначених можливостями автономних засобів, або їх комбінації.

Зональна навігація містить навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;

зона маневрування - частина аеродрому, що призначена для зльоту, посадки та руління ПС, виключаючи перони;

інформація про рух - інформація, що надається органом обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) (відомчим органом УПР) пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається, який може знаходитися поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту, та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

командир ПС - пілот, який призначений експлуатантом або у випадку авіації загального призначення власником ПС виконувати обов'язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

контрольна точка аеродрому - визначене географічне місце розташування аеродрому;

контрольований аеродром - аеродром, на якому надається диспетчерське обслуговування для аеродромного руху.

Термін "контрольований аеродром" означає, що на цьому аеродромі надається диспетчерське обслуговування для аеродромного руху, але це не обов'язково означає наявність диспетчерської зони;

контрольований політ - будь-який політ, який потребує диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР);

крейсерський рівень - рівень, який підтримується протягом значної частини польоту;

курс - напрямок, у якому спрямована повздовжня вісь ПС, зазвичай виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного, компасного або умовного);

межа дії дозволу - точка, до якої ПС видано диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР);

метеорологічна інформація - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;

місце очікування біля злітно-посадкової смуги - визначене місце, призначене для захисту злітно-посадкової смуги, поверхні обмеження перешкод чи критичної/чутливої зони ILS/MLS, в якому ПС, що виконує руління, та транспортні засоби повинні зупинитися і чекати, якщо немає іншого дозволу від аеродромної диспетчерської вишки (відомчого органу УПР);

набір висоти в крейсерському режимі - пілотування ПС у крейсерському режимі, яке забезпечує приріст абсолютної висоти пропорційно зменшенню маси ПС;

орган диспетчерського обслуговування повітряного руху - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу або аеродромну диспетчерську вишку;

основна точка - встановлене географічне місце, яке використовується для визначення маршрутів ОПР або траєкторії польоту ПС та для інших потреб навігації і ОПР (УПР);

перон - визначена ділянка сухопутного аеродрому, що призначена для розміщення ПС з метою посадки та висадки пасажирів, завантаження і розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки або технічного обслуговування;

план польоту - встановлена інформація, яка надається органам ОПР (відомчим органам УПР) стосовно запланованого польоту або частини польоту ПС;

повітряний простір ОПР повітряний простір визначених розмірів з літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів та для якого встановлюються певні види обслуговування повітряного руху і правила польотів;

повітряний простір ОПР класифікується із застосуванням класів від А до G;

повторюваний план польоту - план польоту, що стосується окремих польотів, які часто повторюються, регулярно виконуються з однаковими основними елементами, який надається експлуатантом для зберігання і багаторазового використання органами ОПР;

поданий план польоту - план польоту, поданий органу ОПР (відомчому органу УПР) пілотом або його повноважним представником, без будь-яких подальших змін;

політ за правилами візуальних польотів - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів;

політ за правилами польотів за приладами - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами;

поріг злітно-посадкової смуги (далі - поріг ЗПС) - початок ділянки ЗПС, що може використовуватися для посадки;

поточний план польоту - план польоту, у тому числі можливі зміни до нього, зумовлені диспетчерськими дозволами (дозволами відомчого органу УПР);

приладові метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар; ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

процедура очікування - заздалегідь визначений маневр, що утримує ПС в межах певного повітряного простору в очікуванні подальшого дозволу;

психоактивні речовини - алкоголь, опіоїди, канабіноїди, седативні засоби, гіпнотичні препарати, кокаїн, інші психостимулювальні засоби, галюциногени та летючі розчинники, за винятком тютюну і кави;

пункт збору донесень щодо ОПР - орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, що подаються перед вильотом.

Пункт збору донесень щодо ОПР може створюватися як окремий орган або об'єднуватися з існуючим органом, таким як орган ОПР чи орган обслуговування аеронавігаційною інформацією;

радіотелефонія - вид зв'язку, що призначений головним чином для обміну мовною інформацією;

районне диспетчерське обслуговування - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

рекомендація щодо запобігання зіткненню - рекомендація, що надається органом ОПР стосовно маневрування ПС з метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке перебуває у польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

характеристики класу 1 - характеристики вертольота, які в разі відмови критичного двигуна дозволяють приземлитися вертольоту в межах перерваної злітної дистанції або безпечно продовжити політ до відповідного посадкового майданчика залежно від того, коли відмова відбувається;

характеристики класу 2 - характеристики вертольота, які в разі відмови критичного двигуна дозволяють вертольоту безпечно продовжити політ, за винятком випадків, коли відбувається збій на ранніх стадіях під час маневру зльоту чи на завершальній стадії маневру посадки, коли може знадобитися вимушена посадка;

характеристики класу 3 - характеристики вертольота, для яких в разі відмови двигуна під час польоту, вимушена посадка може бути необхідною для вертольота з декількома двигунами і буде обов’язковою для одномоторного вертольота;

робоча площа - частина аеродрому, що призначена для зльоту, посадки та руління ПС, яка включає зону маневрування та перони;

розрахунковий час заходження на посадку - розрахований органом диспетчерського ОПР (відомчим органом УПР) час, коли ПС, яке прибуває, залишить контрольну точку очікування для завершення заходження на посадку. Фактичний час покидання контрольної точки очікування залежить від диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) на виконання заходження на посадку;

розрахунковий час прибирання колодок - розрахунковий час, коли ПС почне рух, пов'язаний з вильотом;

розрахунковий час прибуття:

під час виконання польотів за ПВП - розрахунковий час прольоту ПС над аеродромом;

під час виконання польотів за ППП - розрахунковий час прибуття ПС до наміченої точки, визначеної навігаційними засобами, з якої передбачається виконання маневру заходження на посадку за приладами, чи за відсутності навігаційного засобу, пов'язаного з цим аеродромом, - час прибуття ПС у точку над аеродромом;

руління - переміщення ПС за рахунок власної тяги двигунів по поверхні аеродрому, за винятком зльоту та посадки;

руліжна доріжка - встановлена для руління ПС ділянка на сухопутному аеродромі, яка призначена для з'єднання однієї частини аеродрому з іншою руліжною доріжкою:

руліжна доріжка для швидкого звільнення ЗПС - руліжна доріжка, з'єднана зі ЗПС під гострим кутом та сконструйована таким чином, щоб дозволити ПС, які виконують посадку, звільняти ЗПС на більших швидкостях, ніж на інших руліжних доріжках, щоб мінімізувати час зайнятості ЗПС;

руліжна доріжка на пероні - частина системи руліжних доріжок, розташована на пероні, що призначена для забезпечення руління ПС по перону;

руліжна доріжка на стоянці - частина перону, маркована як руліжна доріжка і призначена тільки для забезпечення доступу до місць стоянок повітряних суден;

система спостереження ОПР (УПР) - загальний термін, який означає у відповідних випадках ADS-B, PSR, SSR, MLAT або будь-яку іншу порівняну з ними систему наземного базування, що дає змогу ідентифікувати ПС (порівняна система наземного базування - система, яка за результатами порівняльної оцінки або іншої застосованої методології демонструє рівень безпеки та характеристики, що еквівалентні або кращі, ніж у моноімпульсного вторинного радіолокатора);

система візуалізації нічного бачення (далі - СВНБ) - система, яка інтегрує всі елементи, необхідні для успішного і безпечного використання приладів нічного бачення під час керування ПС;

спеціальний політ за ПВП - політ за ПВП, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших ніж візуальні метеорологічні умови;

спеціально встановлені зони та маршрути - постійні або тимчасові зони та маршрути польотів ПС, які встановлюються для забезпечення специфічних операційних потреб;

термінальний диспетчерський район - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного або декількох основних аеродромів;

тимчасово зарезервований повітряний простір - частина повітряного простору, у межах якого у визначений час може провадитися діяльність, що становить загрозу для виконання польотів авіації або для ВПП в інших цілях;

трек - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту зазвичай виражений в градусах від півночі (дійсної, магнітної або умовної);

пілотажний політ (пілотаж) - навмисно виконувані ПС маневри, що характеризуються різкою зміною його просторового положення, незвичайним просторовим положенням або незвичайною зміною швидкості;

центр польотної інформації - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування.

Інші терміни, які використовуються в цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України та інших нормативно- правових актах з питань діяльності у галузі цивільної та державної авіації України.

5. У цих Авіаційних правилах скорочення мають такі значення:

ІІ. Екіпаж ПС

1. Екіпаж ПС складається з командира ПС та інших осіб льотного складу.

2. Експлуатант визначає склад екіпажу ПС, права та обов’язки членів екіпажу ПС, підготовку й перевірку їх готовності до польотів відповідно до Повітряного кодексу України та інших нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

3. Льотний склад за станом здоров’я повинен відповідати встановленим вимогам нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

4. Командир ПС є командиром екіпажу.

5. Особам, що знаходяться на ПС як пасажири, у тому числі особам, в розпорядження яких воно виділене, забороняється втручатися у дії екіпажу та вимагати від нього змін затвердженого польотного завдання і порядку виконання польоту.

ІII. Повітряні судна

1. ПС, крім класифікації, визначеної Повітряним кодексом України, поділяються на пілотовані та безпілотні.

До пілотованих належать ПС, що керуються в польоті льотчиком (пілотом, екіпажем).

Безпілотні ПС поділяються на керовані та некеровані.

До безпілотних належать ПС, керування польотом яких і контроль за якими здійснюється дистанційно за допомогою пунктів дистанційного пілотування (станцій наземного керування), що розташовані поза ПС (дистанційно кероване ПС), або такі ПС здійснюють польоти автономно за відповідною програмою.

До безпілотних некерованих ПС належать вільні та прив’язні аеростати, метеорологічні радіозонди та кулі-пілоти, що використовуються виключно для метеорологічних потреб.

2. Усі ПС повинні бути технічно справними, укомплектованими всім необхідним обладнанням та бортовою документацією відповідно до нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

ПС має відповідати встановленому рівню льотної придатності для цього класу ПС та бути перевірене на відповідність вимогам безпеки польотів.

У повітряному просторі України польоти ПС, які не зареєстровані та не мають документів, що засвідчують їх придатність до польотів, забороняються, крім випадків, коли реєстрація та наявність документів не вимагаються законодавством України.

Експериментальні ПС, які не зареєстровані в державному реєстрі, здійснюють польоти на підставі тимчасового облікового посвідчення у галузі цивільної авіації та/або на підставі тимчасового реєстраційного посвідчення у галузі державної авіації.

3. На зовнішній поверхні кожного цивільного ПС повинен бути нанесений присвоєний йому державний та реєстраційні знаки, а на зовнішній поверхні кожного державного ПС повинні бути нанесені розпізнавальні знаки відповідно до нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

Допускається нанесення на ПС додаткових знаків (символів, надписів, емблем тощо) у порядку, визначеному нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації. При цьому вони не повинні заважати візуальному розпізнаванню:

на цивільних ПС - державних та реєстраційних знаків;

на державних ПС - основних розпізнавальних знаків, які визначають належність ПС до держави Україна та до державної авіації.

Польоти цивільних ПС у повітряному просторі України без державних та реєстраційних знаків або зі знаками невстановленого зразка забороняються, за винятком ПС, що виконують експериментальні або випробувальні польоти.

Польоти державних ПС у повітряному просторі України без розпізнавальних знаків забороняються, за винятком польотів, які визначені нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

4. ПС виконують польоти із справною апаратурою реєстрації параметрів польоту, крім випадків, коли ця апаратура не передбачена конструкцією.

5. На борту кожного ПС повинен знаходитись Перелік сигналів ПС-перехоплювача та ПС, що перехоплюється.

IV. Аеродроми (вертодроми), ЗПМ

1. Обладнання ЗПС аеродромів

1. Аеродроми залежно від обладнання ЗПС поділяються на обладнані для заходу на посадку за приладами та необладнані.

2. Злітно-посадкова смуга необладнана - ЗПС, призначена для ПС, що виконують візуальні заходження на посадку або заходження на посадку за приладами до точки, після якої заходження на посадку може продовжуватися візуально.

3. Злітно-посадкова смуга обладнана - один із наступних типів ЗПС, призначений для виконання польотів ПС, що використовують схеми заходження на посадку за приладами:

1) ЗПС, обладнана для неточного заходу на посадку, - ЗПС, яка обладнана візуальними та будь-якими не візуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу А при видимості не менше 1000 метрів;

2) ЗПС, обладнана для точного заходу на посадку по I категорії, - ЗПС, яка обладнана візуальними та невізуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу В з відносною висотою прийняття рішення (DH) не менше 60 метрів та/або при видимості не менше ніж 800 метрів, або при дальності видимості на ЗПС не менше ніж 550 метрів;

3) ЗПС, обладнана для точного заходу на посадку по II категорії, - ЗПС, яка обладнана візуальними та невізуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу В з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 60 метрів, але не менше 30 метрів, та при дальності видимості на ЗПС не менше ніж 300 метрів;

4) ЗПС, обладнана для точного заходу на посадку по III категорії, - ЗПС, яка обладнана діючими до та вздовж всієї поверхні ЗПС візуальними та невізуальними засобами, призначеними для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу В, та:

ІІІА - для заходу на посадку та посадки з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 30 метрів або без обмеження за висотою прийняття рішення та при дальності видимості на ЗПС не менше 175 метрів;

ІІІВ - для заходу на посадку та посадки з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 15 метрів або без обмеження за висотою прийняття рішення та при дальності видимості на ЗПС менше 175 метрів, але не менше 50 метрів;

ІІІС - для заходу на посадку та посадки без обмежень по відносній висоті прийняття рішення та дальності видимості на ЗПС.

Візуальні засоби не обов’язково повинні відповідати по перерахунку наявним невізуальним засобам. Критерієм вибору візуальних засобів є умови, в яких (як очікується) будуть виконуватися польоти.

Інформація про типи заходу на посадку міститься в Додатку 6 до Чиказької конвенції.

4. Вимоги щодо обладнання, організації і режиму експлуатації аеродромів (вертодромів) та ЗПМ, їх приаеродромної території, маркування аеродромних покриттів і перешкод визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

V. Системи вимірів

1. Для цілей аеронавігації в Україні використовуються системи вимірів відповідно до стандартів та рекомендованої практики ІСАО.

2. Основні та альтернативні одиниці виміру наведено у таблиці додатка 1 до цих Авіаційних правил.

3. Для публікації у документах аеронавігаційної інформації використовуються тільки основні одиниці виміру.

Альтернативні одиниці виміру можуть використовуватися під час ведення радіотелефонного зв’язку між авіаційною та бортовою станціями.

4. Географічні координати (широта, довгота) визначаються за системою геодезичних координат WGS-84.

VI. Класифікація польотів

Польоти ПС класифікуються:

за видом повітряного руху на:

загальний повітряний рух;

операційний повітряний рух;

за правилами виконання на:

польоти за ПВП;

польоти за ППП;

за умовами виконання у метеорологічних умовах на:

польоти у візуальних метеорологічних умовах;

польоти у приладових метеорологічних умовах;

за кількістю ПС на:

одиночні польоти;

групові польоти;

за часом доби на:

денні - в період між сходом та заходом сонця;

нічні - в період між заходом та сходом сонця;

змішані - при виконанні яких у період від зльоту до посадки здійснюється перехід від денного польоту до нічного або навпаки;

за висотою виконання:

на гранично малих висотах - до 200 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на малих висотах - від 200 до 1000 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на середніх висотах - від висоти 1000 м над рельєфом місцевості або водною поверхнею до ешелону 3950 м (FL 130) включно;

на великих висотах - від ешелону 3950 м (FL 130) до ешелону 11900 м (FL 390) (зазвичай до тропопаузи) включно;

у стратосфері - вище ешелону 11900 м (FL 390) (вище тропопаузи).

VII. Мінімуми виконання польотів

1. Мінімуми встановлюються для аеродрому (вертодрому, ЗПМ), типу ПС, командира ПС.

2. Основними параметрами при встановленні мінімумів виконання польотів є:

абсолютна висота прийняття рішення (далі - DA) або відносна висота прийняття рішення (далі - DН);

мінімальна абсолютна висота зниження (далі - МDA) або мінімальна відносна висота зниження (далі - МDН);

висота нижньої межі хмар (вертикальна видимість);

видимість.

3. У кожному конкретному випадку значення мінімуму для зльоту або посадки визначається, виходячи з найбільших із значень вертикальних та горизонтальних складових мінімуму аеродрому (вертодрому, ЗПМ) (експлуатаційного), типу ПС, командира ПС.

4. Порядок встановлення та застосування мінімумів для цивільної та державної авіації визначається нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

VІІI. Дотримання правил польотів

1. Керування ПС як у польоті, так і на робочій площі здійснюється відповідно до розділу ІX цих Авіаційних правил, а в польоті, крім того, відповідно до правил візуальних польотів або правил польотів за приладами.

2. Порядок надання обслуговування повітряного руху для польотів за ПВП та ППП у класифікованому повітряному просторі ОПР визначається нормативно-правовими актами у галузі цивільної авіації.

Порядок управління повітряним рухом для забезпечення польотів ПС державної авіації за ПВП та ППП визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

3. Політ за ППП у візуальних метеорологічних умовах може виконуватися або за рішенням командира ПС, або за вказівкою відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

4. Командир ПС відповідає за керування ПС відповідно до вимог розділів ІІ-ХІІІ цих Авіаційних правил.

5. У разі виникнення в польоті екстремальної ситуації, що створює загрозу безпеці польотів та життю людей, командир ПС негайно вживає всіх можливих заходів з ліквідації загрози на борту ПС. Він може відступати від вимог цих Авіаційних правил з негайним повідомленням про прийняте рішення органу ОПР (УПР), з яким здійснює радіозв'язок.

Органи ОПР (УПР) зобов'язані здійснити всі можливі заходи для надання допомоги екіпажу та забезпечення безпеки польотів.

6. До початку польоту командир ПС повинен ознайомитись з усією наявною інформацією, яка стосується запланованого польоту. Передпольотна підготовка до польоту за межі аеродромного кола польотів та для всіх польотів за ППП включає ретельне вивчення поточних метеорологічних повідомлень і прогнозів погоди з урахуванням вимог щодо аеронавігаційного запасу палива та можливих альтернативних дій у випадках, коли політ не може бути завершено відповідно до поданого плану польоту.

7. Особі, від діяльності якої залежить безпека польоту, забороняється виконувати свої обов'язки, перебуваючи під дією будь-яких психоактивних речовин.

IX. Загальні правила

1. Захист людей та майна

1. Керування ПС має здійснюватися без ознак халатності чи безвідповідальності, які створюють загрозу для життя або збереження майна інших людей.

2. Польоти ПС не виконуються над населеними пунктами або над скупченнями людей на відкритому повітрі на такій висоті, що не забезпечує виконання посадки без загрози населенню або майну на землі під час виникнення надзвичайних обставин, крім випадків виконання зльоту або посадки, або за винятком тих випадків, коли на це видається відповідний дозвіл Державіаслужбою або Генеральним штабом ЗС України.

Мінімальні відносні висоти для польотів за ПВП встановлюються правилами візуальних польотів, а мінімальні рівні для польотів за ППП - правилами польотів за приладами.

З метою виключення можливості зіткнення ПС під час польоту за ППП із земною поверхнею або перешкодою для кожного етапу польоту встановлюються значення мінімальних висот.

Розрахунок мінімальних висот для всіх етапів польоту за ППП виконується відповідно до критеріїв документа ICAO Doc 8168 "Aircraft Operations" та публікується в документах аеронавігаційної інформації.

Порядок встановлення мінімальних висот польоту в межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір), небезпечних зон та зон обмежень польотів для провадження діяльності державної авіації визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

3. Крейсерські рівні, на яких виконується політ або частина польоту, виражаються в ешелонах (при польотах вище абсолютної висоти переходу) та в абсолютних висотах (при польотах на абсолютній висоті переходу або нижче за неї).

Абсолютною висотою переходу у повітряному просторі України є висота 3050 метрів (10000 футів).

Система вертикального ешелонування встановлюється відповідно до стандартів та рекомендованої практики ІСАО, таблицю крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України наведено в додатку 2 до цих Авіаційних правил.

4. Скидання будь-яких предметів або розприскування будь-яких речовин з ПС під час польоту здійснюється згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

5. Буксирування ПС іншого ПС або будь-якого предмета під час здійснення польоту здійснюється згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

6. Спуск з парашутом, крім аварійного спуску, виконується згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

7. Пілотажні польоти (пілотаж) виконуються згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

8. Польоти групою можуть виконуватися лише у випадку, коли існує попередня узгодженність дій між командирами повітряних суден, які будуть виконувати груповий політ. Польоти групою у контрольованому повітряному просторі ОПР (у межах зон/районів відповідальності відомчого органу УПР) виконуються відповідно до вимог цих Авіаційних правил та згідно з умовами використання повітряного простору, наданими відповідними органами ОЦВС:

1) умови, що передбачають виконання групових польотів:

група виконує політ як одне ПС з точки зору навігації і повідомлень про місцезнаходження, а також вказівок від органів ОПР (УПР);

за забезпечення ешелонування між ПС в польоті відповідають командир ведучого ПС і командири інших ПС групи. Забезпечення ешелонування між ПС включає усі етапи польоту групи: зліт та посадку, перехідні періоди, коли ПС маневрують для зайняття свого місця в групі та під час розпуску, а також протягом усього польоту за маршрутом;

при кожному встановленні первинного контакту на новій частоті ведучий групи повідомляє орган ОПР (відомчий орган УПР) про те, що це груповий політ, та про кількість ПС, з яких складається група;

у випадку, якщо передбачається виконання групового польоту двома або більше групами ПС з дистанцією між ними нижче мінімального інтервалу ешелонування, ведучі цих груп відповідають за дотримання безпечної дистанції ешелонування між їх окремими групами;

2) у стандартній групі ПС кожне ПС/кожен елемент цієї групи має перебувати в межах 1 морської милі по горизонталі та 100 футів по вертикалі від ведучого групи.

У стандартній групі ПС тільки ведуче ПС (ведучий групи) використовує бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР) та бортову систему попередження зіткнень (ACAS) (за умови обладнання ним ПС);

3) ПС/елементи групового польоту, що знаходяться поза горизонтальними та/або вертикальними межами, визначеними для стандартної групи, вважаються нестандартною групою ПС.

У такому випадку кожне ведуче ПС елемента групи або, якщо в елементі групи перевищено межі для стандартної групи, кожне окреме ПС групи має використовувати бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР);

4) побудова групи ПС під час контрольованого польоту передбачає:

перед вильотом групи ведучий має запросити у відповідного органу ОПР (УПР) дозвіл та узгодити порядок вильоту та побудови своєї групи з відповідним органом ОПР (УПР) згідно з визначеними умовами ВПП;

у разі здійснення побудови групи ПС під управлінням органу ОПР (УПР) орган ОПР (УПР) застосовує стандартні критерії ешелонування між окремими ПС, що бажають приєднатися до групи, доти, доки ведучий групи не візьме на себе відповідальність за дотримання безпечної дистанції між відповідними ПС;

ведучий групи, як тільки він зможе безпечно це зробити, повинен командою "Група в зборі" або "MARSA" доповісти органу ОПР (УПР) про взяття на себе відповідальності за дотримання безпечної дистанції між своїм ПС, тими ПС, що утворюють групу, і ПС, що приєднується до групи, та відразу після цього орган ОПР (УПР) передає ведучому групи відповідальність за ПС, що приєднується до групи;

5) розпуск групи ПС під час контрольованого польоту передбачає:

за винятком непередбачуваних випадків розпуск групи здійснюється відповідно до визначених умов ВПП та з дозволу відповідного органу ОПР (УПР);

перед запланованим розпуском групи ведучий групи має повідомити орган ОПР (УПР), як буде розпускатись група на окремі ПС або елементи, а також про заплановану послідовність розпуску групи;

ПС/елементи отримують коди прийомовідповідача від органу ОПР (УПР);

орган ОПР (УПР) бере відповідальність за ешелонування між ПС/елементами, що виконують розпуск групи, лише після того, як між ними буде досягнуто встановлене мінімально безпечне ешелонування. До цього моменту відповідальність за дотримання достатньої безпечної дистанції несе командир кожного ПС /ведучий елемента;

6) порядок дій при втраті ведучого веденим:

веденому для забезпечення безпеки польоту негайно встановити безпечні дистанції та інтервали між ПС, щоб уникнути потенційного зіткнення у повітрі;

командир екіпажу веденого ПС при втраті візуального/ іншого контакту з попереднім ПС або у випадку неспроможності триматися у групі з інших причин повинен негайно:

доповісти ведучому групи;

виконати встановлені процедури відповідно до свого польотного положення у групі;

за необхідності перейти до польоту за приладами;

відновити власну навігацію.

З метою попередження порушення мінімального встановленого ешелонування між групою та іншим повітряним рухом:

ведучий групи передає сигнал "ЛИХО" та якнайшвидше повідомляє про це відповідний орган ОПР (УПР);

командир екіпажу, який втратив ведучого, як тільки можливо, встановлює код бортового прийомовідповідача згідно з вказівкою відповідного органу ОПР (УПР);

7) порядок виконання групових польотів цивільної та державної авіації та надання ОПР (УПР) визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

9. Дистанційно кероване ПС експлуатується таким чином, щоб звести до мінімуму небезпеку для осіб, майна та інших ПС, та відповідно до умов, наведених у Додаванні 4 до Додатка 2 до Чиказької конвенції.

10. Безпілотний некерований аеростат має експлуатуватися так, щоб звести до мінімуму небезпеку для людей, майна або іншого ПС та з дотриманням умов, наведених у Додаванні 5 до Додатка 2 до Чиказької конвенції.

11. ПС не повинні виконувати польоти в межах заборон та обмежень використання повітряного простору України, інформація про які була належним чином опублікована, крім польотів, що виконуються відповідно до умов обмежень та/або в порядку, визначеному Положенням про використання повітряного простору України.

Польоти у межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та за спеціально встановленими маршрутами виконуються відповідно до операційних процедур, що стосуються відповідної зони (маршруту), та згідно з вимогами, визначеними нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

У межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та за спеціально встановленими маршрутами відповідальність за ешелонування (дотримання безпечної дистанції) між усіма задіяними ПС покладається на відомчий орган УПР (відповідний орган ОПР), що здійснює УПР (ОПР) у межах цієї зони (на маршруті), або на ведучого групи та кожного командира ПС групи.

12. Польоти ПС над населеними пунктами на трансзвуковій швидкості виконуються на рівні не нижче ніж 11000 метрів.

13. Польоти ПС нижче висоти 3050 метрів (10 000 футів) над середнім рівнем моря (AMSL) у повітряному просторі класу С (за ПВП) та повітряному просторі класів D, E, F, G (за ППП/ПВП) виконуються з приладовою швидкістю не більше 465 км/год (250 вузлів), за винятком випадків, коли:

1) технічні особливості ПС вимагають витримування більшої швидкості для його безпечної експлуатації та відповідним органом ОПР (УПР) надано дозвіл на використання більшої швидкості згідно з визначеними умовами використання повітряного простору;

2) польоти здійснюються у межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та маршрутів.

2. Запобігання зіткненням

1. Екіпажу ПС слід бути уважним щодо виявлення небезпеки зіткнення незалежно від типу польоту або класу повітряного простору, в якому виконується політ ПС, та під час пересування в зоні маневрування аеродрому.

Командир ПС відповідає за виконання найбільш ефективного маневру щодо запобігання зіткненню відповідно до рекомендацій з уникнення зіткнення, отриманих від бортової системи попередження зіткнень (ACAS).

У разі протиріччя між рекомендаціями з уникнення зіткнення, отриманими від ACAS, та вказівками органу ОПР (відомчого органу УПР) екіпажем виконуються рекомендації, отримані від ACAS.

2. ПС не має зближуватися з іншим ПС настільки, щоб створювати небезпеку зіткнення.

3. ПС, яке має право першочерговості перед іншим ПС для забезпечення безпеки розходження, повинне зберігати свій курс та швидкість.

Екіпаж ПС, яке відповідно до вимог пункту 4 цієї глави зобов'язане звільнити шлях іншому ПС, повинен уникати прольоту вище, нижче або попереду іншого ПС. Це правило не застосовується, коли ПС знаходиться на безпечній відстані від іншого ПС і екіпаж враховує вплив турбулентності сліду.

4. Право першочерговості має надаватися:

1) ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок пального тощо);

2) санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

3) ПС, яке задіяне у пошукових та рятувальних операціях;

4) в інших випадках, передбачених нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

5. У випадку ненавмисного зближення двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, якщо при цьому існує загроза зіткнення, пілот кожного ПС повинен відвернути своє ПС вправо для їх розходження лівими бортами.

6. При зближенні двох ПС на курсах, що сходяться та знаходяться приблизно на одному рівні, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, звільняє йому шлях, крім випадків, коли:

ПС, яке важче за повітря і приводиться в рух силовою установкою, звільняє шлях дирижаблям, планерам і аеростатам;

дирижаблі звільняють шлях планерам і аеростатам;

планери звільняють шлях аеростатам;

ПС, що приводиться у рух силовою установкою, звільняє шлях ПС, які буксирують інші ПС або будь-які предмети.

7. Таким, що здійснює обгін, вважається ПС, яке наближається до іншого ПС з боку хвостової частини по лінії, що утворює кут менше 70 град. до площини симетрії останнього, тобто воно знаходиться у такому положенні по відношенню до ПС, що здійснює обгін, коли в нічний час з нього неможливо розрізнити жоден з лівих або правих аеронавігаційних вогнів ПС, що обганяє.

ПС, яке обганяють, користується правом першочерговості, а ПС, яке обганяє, незалежно від того, чи воно набирає висоту, знижується або знаходиться у горизонтальному польоті, поступається шляхом, повертаючи вправо.

Незалежно від подальшого взаємного розташування ПС екіпаж ПС, що обганяє, зобов'язаний виконувати цю вимогу доти, доки обгін не буде цілком завершений із забезпеченням безпечних інтервалів.

8. ПС, що перебуває в польоті або рухається по землі чи воді, звільняє шлях ПС, що виконують посадку або знаходяться на кінцевому етапі заходження на посадку.

У випадку, коли два або декілька ПС, важчих за повітря, наближаються до аеродрому для виконання посадки, ПС, що знаходиться вище, звільняє шлях ПС, що знаходиться на нижчому рівні. ПС, що знаходиться нижче, не користується цим правилом для того, щоб перетнути шлях ПС, яке знаходиться на кінцевому етапі (сегменті) заходження на посадку, або щоб його обігнати.

Командир ПС, якому відомо, що інше ПС виконує аварійну посадку, зобов'язаний поступитися йому шляхом.

9. ПС, яке рулює в зоні маневрування, має звільнити шлях ПС, що виконують зліт або готуються злітати.

10. У випадку небезпеки зіткнення між ПС, що виконують рулювання в зоні маневрування, застосовуються такі правила:

при зближенні двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, кожне ПС зупиняється та за можливості відвертає вправо, дотримуючись безпечного інтервалу;

при зближенні двох ПС на курсах, що сходяться, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, поступається шляхом;

ПС, що обганяється іншим ПС, користується правом першочерговості, а ПС, що обганяє, має витримувати безпечний інтервал;

командир ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, повинен зупинитися й чекати в усіх місцях чекання біля ЗПС, якщо немає іншого дозволу від АДВ (відомчого органу УПР);

командир ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, має зупинитися й чекати на всіх обмежувальних лініях "СТОП" з увімкненими вогнями і може продовжувати рух лише після вимкнення цих вогнів.

3. Бортові вогні ПС

1. Технічні характеристики бортових вогнів, які встановлюються на ПС, та технічні умови до них визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

2. ПС вважається таким, що експлуатується в зоні руху аеродрому, якщо воно виконує руління, здійснюється його буксирування або коли воно тимчасово зупиняється під час руління чи буксирування.

3. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації, на всіх ПС, що знаходяться в польоті, вмикаються:

1) вогні попередження зіткнення, призначені для привертання уваги до ПС;

2) аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії польоту ПС, та не вмикаються інші вогні, якщо вони можуть бути помилково прийняті за вказані вогні.

Вогні, що призначені для інших цілей, наприклад посадкові фари і вогні направленого освітлення планера, можуть використовуватися разом із вогнями попередження зіткнення для підвищення помітності ПС.

4. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації:

1) на всіх ПС, що рухаються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), мають бути ввімкнені аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії руху ПС, та не вмикаються інші вогні, якщо вони помилково можуть бути прийняті за вказані вогні;

2) у разі відсутності відповідного освітлення зони аеродромного руху (робочої площі) на всіх ПС вмикаються вогні, призначені для позначення їх габаритів;

3) на всіх ПС, що експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), вмикаються вогні, призначені для привертання уваги до ПС;

4) на всіх ПС із працюючими двигунами, що знаходяться в зоні аеродромного руху, вмикаються вогні, призначені для попередження, що двигуни працюють.

5. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави на всіх ПС, що знаходяться в польоті та обладнані вогнями попередження зіткнення, з метою виконання вимог підпункту 1 пункту 3 цієї глави, вогні попередження зіткнення вмикаються також поза періодом, зазначеним у пункті 3 цієї глави.

6. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, на всіх ПС:

1) які експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі) та обладнані вогнями попередження зіткнення з метою виконання вимог підпункту 3 пункту 4 цієї глави; або

2) які знаходяться в зоні аеродромного руху (на робочій площі) та обладнані вогнями з метою виконання вимог підпункту 4 пункту 4 цієї глави, зазначені вогні вмикаються також поза періодом, зазначеним у пункті 4 цієї глави.

7. Командир ПС має право вимкнути або зменшити інтенсивність будь -яких проблискових вогнів, встановлених згідно з вимогами пунктів 3 - 6 цієї глави, якщо вони:

1) негативно впливають або можуть негативно вплинути на задовільне виконання його обов’язків;

2) викликають або можуть викликати небезпечне осліплення зовнішнього спостерігача;

3) якщо під час польоту не передбачається їх використання відповідно до пункту 9 цієї глави.

8. Між заходом і сходом сонця на всіх ПС, що перебувають на воді, включаються бортові вогні, передбачені Міжнародними правилами попередження зіткнень на морі 1972 року, за винятком випадків, коли зробити це неможливо. У таких випадках на ПС встановлюються бортові вогні, які за своїми характеристиками та місцем розташування максимально відповідають вогням, передбаченим зазначеними Міжнародними правилами.

9. Порядок використання бортових вогнів під час виконання бойових (спеціальних) польотів та/або польотів на виконання завдань в інтересах державної безпеки та оборони встановлюється нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

4. Навчальні польоти за приладами

ПС не виконує навчальні польоти за приладами, якщо:

на ПС не встановлено повністю справне спарене керування;

кваліфікований пілот не займає робочого місця, щоб діяти як страхуючий пілот стосовно особи, яка виконує навчальний політ за приладами.

Страхуючий пілот повинен мати достатній огляд спереду та з кожного боку ПС, або на борту цього ПС повинен знаходитися компетентний спостерігач, який має зв'язок із страхуючим пілотом та займає місце, на якому його сектор огляду доповнює сектор огляду страхуючого пілота.

Навчальні польоти ПС державної авіації виконуються відповідно до вимог нормативно-правових актів у галузі державної авіації.

5. Операції на аеродромі та навколо аеродрому

1. Екіпаж ПС, що виконує ту чи іншу операцію на аеродромі або навколо аеродрому, незалежно від того, чи знаходиться ПС в зоні аеродромного руху, чи ні, зобов'язаний:

1) вести спостереження за іншим рухом на аеродромі з метою запобігання зіткненню;

2) дотримуватися встановленої схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху;

3) уникати схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху, що використовується іншими ПС, за відсутності достатніх безпечних інтервалів та дистанцій;

4) виконувати всі розвороти вліво під час заходження на посадку та після зльоту, якщо інше не описано в документах аеронавігаційної інформації або від органу ОПР (УПР) не отримано інший дозвіл;

5) виконувати посадку і зліт проти вітру, якщо умови безпеки, розташування ЗПС або повітряна обстановка не вказують на доцільність вибору іншого напрямку.

6. Операції на воді

Коли два ПС або повітряне і надводне судно наближаються одне до одного і при цьому існує небезпека зіткнення, командир ПС повинен продовжити рух, забезпечивши безпеку з урахуванням, зокрема, властивостей іншого судна, та вжити таких заходів:

при зближенні на курсах, що сходяться, командир ПС, справа від якого рухається інше повітряне або надводне судно, поступається шляхом для забезпечення безпечного інтервалу між ними;

при зближенні на зустрічних курсах командир ПС, що наближається до іншого повітряного або надводного судна на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, повинен відвернути вправо для забезпечення безпечного інтервалу між ними;

при обгоні ПС або надводне судно, що обганяється, має право першочерговості, а ПС, що обганяє, має змінити курс для забезпечення безпечного інтервалу;

під час посадки та зльоту ПС, що виконують посадку на воду або зліт з води, повинні забезпечити безпечний інтервал з будь-якими надводними суднами і не створювати перешкод їх руху.

7. План польоту

1. Інформація щодо запланованого польоту або частини польоту, яка направляється до органу ОПР (УПР), подається у форматі плану польоту.

2. План польоту має бути подано до початку:

1) будь-якого польоту або його частини для того, щоб він був забезпечений диспетчерським ОПР;

2) будь-якого польоту або його частини, що виконується у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР;

3) польоту, що виконується в межах повітряного простору класу G, за бажанням екіпажу та з метою упорядкування надання польотно-інформаційного та аварійного обслуговування;

4) польоту, що виконується в зоні з особливим режимом використання повітряного простору;

5) польоту з перетином державного кордону України.

3. За відсутності повторюваного плану польоту план польоту подається перед вильотом до пункту збору донесень щодо ОПР іншому відповідному органу ОПР (УПР), а під час польоту - органу ОПР (УПР), з яким екіпаж ПС підтримує зв'язок.

4. План польоту, якому потрібне диспетчерське обслуговування або який буде виконуватись у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР, подається не пізніше ніж за 60 хвилин до вильоту. Якщо план польоту подається під час польоту, він подається так, щоб відповідний орган ОПР (УПР) отримав план не пізніше ніж за 10 хвилин до розрахункового часу прибуття ПС:

1) до запланованої основної точки входу у диспетчерський район, зону; або

2) до запланованої основної точки входу в аеродромну зону, район УПР відомчих органів УПР;

3) у точку перетину маршруту ОПР.

Плани польотів щодо рейсів, на які можуть бути розповсюджені заходи організації потоків повітряного руху, надаються не пізніше ніж за 3 години до розрахункового часу прибирання колодок.

5. План польоту складається з пунктів (полів), які включають такі дані:

1) пізнавальний індекс ПС;

2) правила польоту та тип польоту;

3) кількість, тип(и) ПС та категорія турбулентності сліду;

4) устаткування;

5) аеродром вильоту (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде покажчиком місцезнаходження, де за потреби може бути отримана додаткова інформація щодо польоту);

6) розрахунковий час прибирання колодок (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде вказувати час прольоту першої точки маршруту, вказаної в плані польоту);

7) крейсерська швидкість (швидкості);

8) крейсерський рівень (рівні);

9) маршрут польоту;

10) аеродром призначення і загальний розрахунковий закінчений час;

11) запасний аеродром (аеродроми);

12) запас палива;

13) загальна кількість осіб на борту;

14) аварійно-рятувальне устаткування;

15) інша інформація.

Термін "аеродром" у форматі плану польоту означає також вертодром або ЗПМ, які можуть використовуватися ПС певних типів, наприклад вертольотами або аеростатами.

6. Незалежно від мети подання плану польоту він повинен містити застосовувані дані за всіма пунктами включно з пунктом "аварійно-рятувальне устаткування" щодо всього маршруту чи його частини, на яку подається цей план.

7. Про всі зміни у плані польоту, поданому для виконання контрольованого польоту за ППП або ПВП, екіпаж якнайшвидше повідомляє відповідний орган ОПР (УПР).

Для інших польотів за ПВП до органу ОПР (УПР) доводяться тільки значні зміни у плані польоту.

Подана перед вильотом інформація щодо запасу палива і загального числа осіб на борту, яка виявилася неточною на момент вильоту, належить до розряду значних змін у плані польоту і підлягає обов'язковому повідомленню.

Порядок подання змін до плану польоту визначається повідомленнями щодо обслуговування повітряного руху.

8. Доповідь про прибуття ПС здійснюється особисто екіпажем ПС, на яке подавався план польоту, відповідному органу ОПР (УПР) аеродрому призначення відразу після посадки каналами радіотелефонного зв'язку або каналом лінії передачі даних.

У випадку, коли план польоту був представлений тільки щодо частини польоту, яка не містить решту польоту до аеродрому призначення, він закривається шляхом надання доповіді відповідному органу ОПР (УПР).

У разі відсутності на аеродромі прибуття органу ОПР (УПР) доповідь про прибуття ПС екіпаж здійснює після посадки найближчому органу ОПР (УПР) за допомогою засобів найбільш швидкої передачі даних.

У разі відсутності на аеродромі засобів зв'язку, що робить неможливим подання доповіді про прибуття за допомогою наземних засобів, командир ПС зобов'язаний безпосередньо перед посадкою ПС передати відповідному органу ОПР (УПР) повідомлення, аналогічне доповіді про прибуття. Таке повідомлення передається найближчому органу ОПР (УПР), в зоні відповідальності якого він знаходиться.

9. Доповідь про прибуття ПС має містити такі елементи інформації:

1) пізнавальний індекс ПС;

2) аеродром вильоту;

3) аеродром призначення (тільки у випадку посадки на запасному аеродромі);

4) аеродром прибуття;

5) час прибуття.

8. Сигнали

1. При спостереженні або отриманні будь-яких сигналів, значення яких наведено у Додаванні 1 до Додатка 2 до Чиказької конвенції, командир ПС виконує відповідні дії щодо тлумачення зазначених сигналів.

2. Особа, яка подає сигнали, відповідає за точну та достовірну подачу ПС стандартних сигналів.

3. Сигнальник має бути одягнений у спеціальний покритий люмінесцентною фарбою жилет, щоб льотний екіпаж відрізняв його (її) як особу, що відповідає за подачу сигналів.

4. Весь наземний персонал, що здійснює подачу сигналів вдень, повинен використовувати покриті люмінесцентною фарбою жезли або рукавички. За умов низької видимості та вночі використовуються жезли, що світяться.

9. Час

1. Передбачається використання скоординованого всесвітнього часу у форматі 24 годин, починаючи з опівночі, який виражається в годинах і хвилинах, а за необхідності - й у секундах.

2. Перевірка часу повинна здійснюватися перед початком виконання контрольованого польоту, а у разі потреби - в інших випадках.

3. Інформація про точний час під час такої перевірки надходить, як правило, від органу ОПР (УПР).

4. У випадку, коли час використовується в умовах застосування лінії передавання даних, його точність повинна бути в межах 1 секунди від всесвітнього скоординованого часу.

10. Диспетчерське обслуговування повітряного руху (управління повітряним рухом)

1. Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) повинен бути отриманий до початку виконання контрольованого польоту або частини польоту, яка виконується як контрольований політ. Такий дозвіл запитується шляхом подання плану польоту до органу диспетчерського обслуговування повітряного руху (відомчого органу УПР).

План польоту може охоплювати тільки частину польоту за потреби для опису тієї частини або тих маневрів, що пов'язані з ОПР (УПР). Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) може охоплювати тільки частину поточного плану польоту. У цьому разі вказується межа диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) або диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) надається на виконання конкретних маневрів, таких як рулювання, посадка або зліт.

Якщо диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) не задовольняє командира ПС, він може зробити запит та одержати змінений диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР).

2. У разі якщо командир ПС запитує диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР), який стосується черговості дій, він подає запит відповідному органу ОПР (УПР) з обґрунтуванням потреби в зміні черговості дій.

3. У разі якщо до вильоту командиром ПС передбачається можливість прийняття рішення про зміну аеродрому призначення залежно від тривалості польоту за наявності запасу палива і за умови нового диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) в польоті, командир ПС може прийняти рішення про продовження польоту на змінений аеродром призначення, про що органи ОПР (відомчі органи УПР) повідомляються шляхом унесення до плану польоту інформації про змінений маршрут (якщо це відомо) і про змінений аеродром призначення.

4. ПС на контрольованому аеродромі та на аеродромі державної авіації не починає руху в зоні маневрування без дозволу відповідного органу ОПР (УПР) і виконує всі вказівки органу ОПР (відомчого органу УПР).

5. За винятком випадків, що передбачені у пунктах 8 та 10 цієї глави, екіпаж ПС повинен дотримуватися поточного плану польоту або відповідної частини поточного плану польоту, поданого для виконання контрольованого польоту, якщо не був зроблений запит щодо його зміни та не був отриманий дозвіл на це від відповідного диспетчерського органу (дозволу відомчого органу УПР) або якщо не виникла аварійна ситуація, що вимагає негайних дій з боку екіпажу ПС.

У випадку виникнення аварійної ситуації, що вимагає негайних дій з боку екіпажу ПС, екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР (відомчий орган УПР) про розпочаті дії, які були виконані у зв'язку з аварійною ситуацією.

6. За відсутності інших диспетчерських дозволів (дозволів органів УПР) контрольовані польоти, по змозі, виконуються:

1) за встановленими маршрутами ОПР уздовж визначеної осьової лінії цього маршруту;

2) за будь-якими іншими маршрутами безпосередньо між аеронавігаційними засобами і (або) точками, що визначають цей маршрут.

Про недотримання цих вимог екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР (УПР), з яким він підтримує зв'язок.

7. З урахуванням вимог, викладених у пункті 6 цієї глави, ПС, що виконує політ за маршрутом ОПР, визначеним всебічно направленими радіомаяками дуже високої частоти, переключається для одержання основної навігаційної інформації з аеронавігаційного засобу, що знаходиться позаду ПС, на аеронавігаційний засіб, що знаходиться попереду, у точці переключення, якщо вона встановлена, або якомога ближче до неї.

8. У випадку, якщо під час контрольованого польоту має місце ненавмисне відхилення від поточного плану польоту, командир ПС розпочинає такі дії, якщо:

1) ПС відхилилося від лінії шляху, починаються дії для коригування курсу ПС для якнайшвидшого повернення на лінію заданого шляху;

2) середнє значення дійсної повітряної швидкості на крейсерському ешелоні між двома основними точками не є незмінним або очікується, що воно зміниться на величину плюс-мінус 5% від дійсної повітряної швидкості, яка зазначена у плані польоту, інформація про це надається відповідному органу ОПР (УПР);

3) виявиться, що розрахунок часу прольоту наступної запланованої основної точки, межі району польотної інформації або розрахунковий час прибуття на аеродром призначення (залежно від того, що виявиться першим) відрізняються від фактичного часу більше ніж на 3 хв., відповідний орган ОПР (УПР) якнайшвидше інформується про переглянутий розрахунковий час.

9. До запитів щодо зміни плану польоту входить така інформація:

1) при зміні крейсерського рівня - пізнавальний індекс ПС, новий крейсерський рівень і крейсерська швидкість, що запитуються на цьому рівні, й за потреби - переглянутий розрахунок часу наступного перетину меж польотної інформації;

2) при зміні маршруту:

якщо аеродром призначення не змінюється - пізнавальний індекс ПС, правила виконання польоту, опис нового маршруту польоту, у тому числі дані, що входять до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу тощо;

якщо аеродром призначення змінений - пізнавальний індекс ПС, правила виконання польоту, опис переглянутого маршруту до переглянутого аеродрому призначення, у тому числі дані, які належать до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу, запасні аеродроми, інша відповідна інформація.

10. Коли стає очевидним, що політ, який виконується за візуальними метеорологічними умовами відповідно до поточного плану польоту, не може бути виконаний, екіпаж ПС, що виконує політ за ПВП як контрольований політ:

1) запитує відповідний орган ОПР (УПР) про зміну дозволу, який дає змогу ПС продовжувати політ у візуальних метеорологічних умовах до аеродрому призначення чи до запасного аеродрому або залишити повітряний простір, у межах якого потрібний диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР); або

2) якщо не може бути отриманий дозвіл відповідно до підпункту 1 цього пункту, ПС продовжує політ у візуальних метеорологічних умовах і повідомляє відповідний орган ОПР (УПР) про прийняте рішення (покинути відповідний повітряний простір або виконати посадку на найближчому придатному для цього аеродромі); або

3) якщо політ виконується у межах диспетчерської зони - запитує дозвіл на виконання спеціального польоту за ПВП; або

4) запитує дозвіл на виконання польоту відповідно до ППП.

11. Екіпаж ПС, що виконує контрольований політ, повідомляє відповідному органу ОПР (УПР) про час і висоту прольоту кожної з установлених основних точок разом з наданням іншої необхідної інформації, якщо диспетчерським дозволом (дозволом відомчого органу УПР) не передбачено інших умов. Повідомлення про місцезнаходження ПС також передаються при прольоті додаткових основних точок за запитом відповідного органу ОПР (УПР). За відсутності встановлених основних точок повідомлення про місцезнаходження передаються екіпажем ПС через визначені проміжки часу, які встановлені відповідним органом ОПР (УПР).

12. Екіпажі ПС, що виконують контрольовані польоти та надають інформацію про місцезнаходження органу ОПР (УПР) лінією передачі даних, надають мовні повідомлення про місцезнаходження тільки на запит відповідного органу ОПР.

При контролі повітряного руху органами ОПР за даними вторинного оглядового радіолокатора екіпажі ПС, що виконують контрольовані польоти, надають мовні повідомлення про місцезнаходження органу ОПР тільки на запит.

13. Під час групового польоту при встановленні первинного контакту на новій частоті ведучий групи повинен також повідомити орган ОПР (УПР) про те, що це груповий політ, та про кількість ПС, з яких складається група.

14. Припинення диспетчерського обслуговування (управління повітряним рухом).

Екіпаж ПС, яке виконує контрольований політ, крім випадків посадки на контрольований аеродром або на аеродром державної авіації, повинен повідомити відповідний диспетчерський орган (відомчий орган УПР) про відсутність потреби у диспетчерському обслуговуванні (управлінні повітряним рухом).

11. Зв'язок

1. Екіпаж ПС, яке виконує контрольований політ, повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" відповідного диспетчерського органу ОПР (відомчого органу УПР) та за необхідності встановлювати з ним двосторонній радіозв'язок, за винятком випадків, коли інше вимагається відповідним органом ОПР щодо ПС, які є складовою частиною аеродромного руху контрольованих аеродромів.

Для виконання вимоги про безперервне прослуховування мовного обміну "повітря - земля" дозволяється використання системи селективного виклику SELCAL або аналогічних автоматичних сигнальних засобів за умов, що аналогічне устаткування використовується відповідним органом ОПР та інформація про це опублікована у документах аеронавігаційної інформації.

2. Радіозв’язок вважається втраченим, якщо протягом 5 хвилин при використанні всіх наявних каналів радіозв’язку на неодноразові виклики по кожному з них екіпаж або орган ОПР (УПР) не відповідає.

У разі відмови зв'язку екіпаж ПС повинен дотримуватися порядку дій, який установлений на випадок відмови зв'язку, наведений нижче. Екіпаж повинен використовувати всі наявні на ПС засоби для відновлення зв'язку з диспетчерським органом ОПР (органом УПР).

Екіпаж ПС, яке складає частину аеродромного руху на контрольованому аеродромі та аеродромі державної авіації, повинен слідкувати за такими вказівками, які можуть передаватися шляхом подачі візуальних сигналів.

3. Якщо під час виконання польоту відмова зв'язку сталася у візуальних метеорологічних умовах, екіпаж ПС повинен:

1) встановити код прийомовідповідача 7600 або ввімкнути сигнал "Лихо";

2) продовжити політ у візуальних метеорологічних умовах або виконати посадку на найближчому придатному аеродромі та повідомити про своє прибуття відповідному диспетчерському органу (відомчому органу УПР) найбільш оперативними каналами засобів зв'язку;

3) якщо доцільно, перейти на політ за ППП та діяти відповідно до пункту 4 цієї глави.

4. Якщо екіпаж ПС, яке виконує політ за ППП, втратив зв'язок в приладових метеорологічних умовах або у випадку, коли екіпаж ПС вважає недоцільним завершити політ згідно з вимогами підпункту 2 пункту 3 цієї глави, екіпаж повинен:

1) встановити код прийомовідповідача 7600 або ввімкнути сигнал "Лихо";

2) витримувати протягом семи хвилин останню дозволену швидкість та рівень польоту або мінімальну абсолютну висоту польоту, якщо вона вище.

Відлік семихвилинного часу починається:

з часу заняття останнього дозволеного рівня або мінімальної абсолютної висоти польоту; або

з часу, коли екіпаж встановлює код прийомовідповідача 7600 або вмикає сигнал "Лихо"; або

з часу, коли екіпаж не доповів про своє місцезнаходження над пунктом обов’язкової передачі донесень,

залежно від того, що настає пізніше;

3) після витримування протягом семи хвилин останньої дозволеної швидкості та рівня польоту або мінімальної абсолютної висоти польоту, якщо вона вища, привести рівень та швидкість польоту у відповідність до поданого плану польоту;

4) у тому випадку, коли ПС наводиться за радіолокатором або за вказівкою органу УПР зміщення з використанням RNAV без встановленого обмеження з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту, слідувати найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступній основній точці;

5) продовжувати політ за маршрутом згідно з поточним планом польоту у напрямку відповідного визначеного навігаційного засобу або контрольної точки, що обслуговують аеродром призначення, та за необхідності дотримання вимог підпункту 6 цього пункту здійснювати маневр очікування над цим засобом або контрольною точкою до початку зниження;

6) розпочати зниження від зазначеного навігаційного засобу або контрольної точки, згаданих у підпункті 5 цього пункту, в точно очікуваний час заходу на посадку, який був отриманий та підтверджений під час останнього сеансу зв'язку, або за можливості якомога ближче до цього часу. Якщо очікуваний час заходу на посадку не був отриманий та підтверджений, розпочати зниження у розрахунковий час заходу на посадку, визначений за поточним планом польоту, або якомога ближче до нього;

7) виконати процедуру заходу на посадку за приладами, встановлену для цього навігаційного засобу або контрольної точки;

8) виконати посадку за можливості протягом 30 хвилин після розрахункового часу прибуття або підтвердженого в останньому повідомленні очікуваного часу заходу на посадку, залежно від того, що наступить пізніше.

Якщо з метеорологічних умов командир ПС не зміг здійснити посадку на аеродромі призначення, прямування на запасний аеродром здійснюється не нижче мінімальної висоти або на спеціально встановлених для польотів без радіозв'язку ешелонах польоту 4550 метрів (FL 150) або 4250 метрів (FL 140) залежно від напрямку польоту.

5. Надання диспетчерського ОПР (УПР) іншим ПС, які виконують польоти у повітряному просторі, зазначеному в пункті 4 цієї глави, здійснюється з урахуванням умов, що екіпажі ПС у разі відмови радіозв'язку будуть діяти відповідно до цих Авіаційних правил.

12. Незаконне втручання

1. Екіпаж ПС, яке стало об'єктом незаконного втручання, повинен розпочати спробу повідомити орган ОПР (відомчий орган УПР) про факт втручання та пов'язані з ним обставини і будь-які відхилення від поточного плану польоту, викликані цими обставинами. Орган ОПР (відомчий орган УПР) повинен забезпечити першочерговість дій щодо цього ПС і звести до мінімуму можливість конфліктних ситуацій між ним та іншими ПС.

Послідовність дій командира ПС, яке стало об'єктом незаконного втручання, визначено у Доповненні В до Додатка 2 до Чиказької конвенції.

Послідовність дій екіпажу, які починаються на борту ПС, що стало об'єктом незаконного втручання, визначається нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

2. Командир ПС, яке стало об'єктом незаконного втручання, робить спробу якомога скоріше виконати посадку на найближчому придатному аеродромі або на спеціально визначеному аеродромі, якщо обстановка на борту ПС не вимагає іншого.

13. Перехоплення

1. Порядок перехоплення ПС визначається нормативно-правовими актами Міноборони, згідно з вимогами пункту "d" статті 3 та статті "3 bіs" Чиказької конвенції та цих Авіаційних правил.

Термін перехоплення в цьому контексті не передбачає перехоплення та супроводження, які виконуються за запитом ПС, які терплять лихо.

2. Командир державного ПС, яке здійснює перехоплення, повинен дотримуватися візуальних сигналів та вимог, зазначених у Додаваннях 1 та 2, а також Доповненні А до Додатка 2 до Чиказької Конвенції.

3. Командир цивільного ПС, яке перехоплюється, повинен дотримуватися вимог, зазначених у Додаванні 2 та Доповненні А до Додатка 2 до Чиказької Конвенції, інтерпретуючи сенс візуальних сигналів, та відповідати на них відповідно до вимог, зазначених у Додаванні 1 до Додатка 2 до Чиказької Конвенції.

14. Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах

Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил.

15. Визначення аеронавігаційного запасу палива

1. Для цивільних ПС кількість палива та масла на борту має бути достатньою для безпечного здійснення запланованого польоту з урахуванням метеорологічних умов, будь-яких факторів, які впливають на льотно-технічні характеристики літака, та будь-яких затримок, які очікуються в польоті. Крім того, на борту має бути забезпечений резерв палива. За необхідності має бути встановлено порядок витрачання палива в польоті.

Аеронавігаційний запас палива не може бути менше зазначеного в керівництві з льотної експлуатації даного типу ПС.

Кінцеве рішення стосовно кількості аеронавігаційного запасу палива приймає КПС залежно від аеронавігаційної, метеорологічної обстановки за маршрутом польоту, на аеродромі/вертодромі (ЗМП) призначення та запасних, а також відстані до аеродрому/вертодрому (ЗМП) призначення та запасних аеродромів/вертодромів (ЗМП).

2. Запас палива на борту державних ПС визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

X. Правила візуальних польотів

1. Крім випадків виконання спеціальних польотів за ПВП, польоти за ПВП виконуються в умовах видимості та на відстані до хмар, які є рівними або перевищують значення, вказані у додатку 3 до цих Авіаційних правил.

2. За винятком наявності дозволу, виданого диспетчерським органом (відомчим органом УПР), зльоти, посадки або вхід в зону аеродромного руху за ПВП не виконуються на аеродромі, який знаходиться в межах диспетчерської зони (зони УПР аеродромів державної авіації), при висоті нижньої межі хмар менше ніж 450 метрів (1500 футів) та видимості біля землі менше ніж 5 кілометрів.

3. Польоти за ПВП в період між заходом та сходом сонця поза гірськими районами виконуються за таких умов:

1) видимість біля землі не менше 8 км (для вертольотів - не менше 5 км), висота нижньої межі хмар не менше 600 метрів (1800 футів) (для вертольотів - не менше 400 метрів (1300 футів));

2) мінімальна висота польоту над земною або водною поверхнею не менше 300 метрів (1000 футів) (для вертольотів над земною поверхнею - не менше 150 метрів (500 футів), над водною поверхнею - не менше 200 метрів (600 футів));

3) вертикальна відстань до нижньої межі хмар не менше 300 метрів (для вертольотів - не менше 100 метрів (300 футів)).

4. Польоти за ПВП в період між заходом та сходом сонця у гірських районах виконуються з метою пошуку та рятування, надання невідкладної медичної допомоги, підготовки до цих польотів та на ПС, обладнаних СВНБ, за таких умов:

видимість не менше 8 км, висота нижньої межі хмар не менше 800 метрів (2700 футів).

5. Умови виконання польотів державних ПС під час виконання спеціальних завдань та/або підготовки до них визначаються нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

6. За відсутності відповідного дозволу органу ОПР (відомчого органу УПР) польоти за ПВП не виконуються:

вище ешелону польоту 5950 метрів (FL 195);

на білязвукових та трансзвукових швидкостях.

7. Дозвіл на політ за ПВП не надається в районах вище ешелону 8850 метрів (FL 290), де застосовується скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM) - 300 метрів (1000 футів).

8. За винятком тих випадків, коли це потрібно при зльоті або посадці або коли на це видається відповідний дозвіл Державіаслужби або Генерального штабу ЗС України, польоти за ПВП не виконуються:

1) над населеними пунктами та над скупченнями людей на відкритому повітрі на відносній висоті менше 300 метрів над найвищою перешкодою у радіусі 600 метрів від ПС;

2) у гірських районах на відносній висоті менше 300 метрів над земною або водною поверхнею;

3) у будь-яких інших районах, крім зазначених у підпунктах 1, 2 цього пункту, на відносній висоті менше 150 метрів над земною або водною поверхнею.

9. Якщо немає інших вказівок у диспетчерському дозволі відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР), горизонтальні крейсерські польоти за ПВП на висотах вище ніж 900 метрів над земною чи водною поверхнею виконуються на крейсерських рівнях, що відповідають таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України.

При польотах за ПВП у частині повітряного простору класів B, C, D крейсерські рівні ПВП не застосовуються.

10. Польоти за ПВП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням, коли:

1) політ виконується в межах повітряного простору класів B, C та D;

2) ПС є частиною аеродромного руху на контрольованому аеродромі;

3) виконується спеціальний політ за ПВП.

11. Під час виконання польоту за ПВП у повітряному просторі класів B, C та D, а також класу G у межах зони з особливим режимом використання повітряного простору України та у межах аеродромної зони польотної інформації (AFIZ) екіпаж ПС повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати органу ОПР інформацію щодо свого місцезнаходження.

12. Під час виконання польоту за ПВП у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації екіпаж ПС повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати відомчому органу УПР інформацію щодо свого місцезнаходження.

13. Прийняття рішення на виліт за ПВП:

1) рішення на виліт за ПВП приймає командир ПС на підставі:

готовності екіпажу до виконання даного польоту або авіаційних робіт;

технічної готовності та придатності ПС до польоту (згідно з вимогами керівництва з виконання польотів експлуатанта та/або керівництва з льотної експлуатації типу ПС);

аналізу метеорологічної обстановки на аеродромах/вертодромах (ЗМП) вильоту, призначення, запасних і за маршрутом польоту та в районі авіаційних робіт;

інформації про стан аеродромів/вертодромів (ЗМП) вильоту, призначення, запасних та повітряну обстановку;

поданого плану польоту.

При підготовці до польоту зліт і посадка ПС плануються тільки за умов, якщо останні отримані метеорологічні дані показують, що погодні умови на маршруті та на аеродромах/вертодромах (ЗМП) призначення на час прибуття не гірші відповідних мінімальних експлуатаційних вимог для польотів за ПВП;

2) прийняття рішення на виконання польотів за ПВП державних ПС під час виконання спеціальних завдань та/або підготовки до них здійснюється відповідно до нормативно-правових актів у галузі державної авіації.

14. Польоти вертольотів над водною поверхнею:

1) польоти за ПВП над водною поверхнею поза видимістю земної поверхні дозволяється виконувати лише за умови, що висота нижньої межі хмар буде вищою за 200 метрів (600 футів) вдень або 400 метрів (1200 футів) вночі;

2) при виконанні польотів між вертопалубами, платформами (майданчиками) в класі повітряного простору G, коли частина маршруту польоту над водною поверхнею менше за 10 NM (18,5 км), польоти за ПВП виконуються відповідно до мінімальних значень видимості та відстані до хмар для польотів між вертопалубами, розташованими в повітряному просторі класу G, викладених в додатку 4 до цих Авіаційних правил, або кращих;

3) польоти між вертольотними платформами (майданчиками) дозволяється виконувати за умови, що середня швидкість вітру на вертопалубі або у координатах припіднятого посадкового майданчика у зоні кінцевого етапу посадки/зльоту (FATO) згідно з відповідним фактичним повідомленням не вища за 31 м/с (60 вузлів).

15. Польоти вертольотів за ПВП, які виконують завдання з метою надання невідкладної медичної допомоги (та тренувальних польотів HEMS):

1) польоти вертольотами з характеристиками класів 1 та 2 повинні виконуватись відповідно до мінімальних значень видимості та відстані до хмар для польотів з метою надання невідкладної медичної допомоги вертольотами, зазначених у додатку 5 до цих Авіаційних правил;

2) польоти вертольотами з характеристиками класу 3 повинні виконуватись відповідно до мінімальних значень видимості та відстані до хмар: висота нижньої межі хмар 200 метрів (600 футів) та видимість 1500 метрів, або кращих. Видимість може знизитись до 800 метрів на короткий час за умови, що підтримується візуальний контакт з поверхнею та вертоліт виконує маневри на швидкості, яка дозволяє бачити та обходити перешкоди своєчасно, щоб запобігти зіткненню з ними.

16. Екіпаж ПС, який виконує політ за ПВП та має намір перейти на політ за ППП, повинен:

1) якщо план польоту був поданий, повідомити відповідний орган ОПР (відомчий орган УПР) про необхідні зміни, які потрібно внести до поточного плану польоту;

2) подати у порядку, встановленому вимогами глави 7 розділу ІХ цих Авіаційних правил, план польоту відповідному органу ОПР (відомчому органу УПР) та отримати дозвіл до переходу на політ за ППП у контрольованому повітряному просторі (у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації).

XI. Правила польотів за приладами

1. ПС повинні бути обладнані відповідними справними приладами та навігаційним обладнанням, необхідним для виконання польоту за маршрутом.

2. За винятком випадків виконання зльотів і посадок та за винятком випадків, коли на це видано спеціальний дозвіл Державіаслужби або Генерального штабу ЗС України, польоти за ППП виконуються на рівнях польоту, не нижчих опублікованої мінімальної абсолютної висоти польоту, або якщо така мінімальна абсолютна висота польоту не встановлена:

1) у гірських районах - на рівні, що перевищує не менше ніж на 600 метрів (2000 футів) найвищу перешкоду, розташовану в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження ПС;

2) у будь-яких інших, крім згаданих у підпункті 1 цього пункту, випадках - на рівні, що перевищує не менше ніж на 300 метрів (1000 футів) найвищу перешкоду, що знаходиться в межах 8 км від розрахункового місцезнаходження ПС.

При визначенні розрахункового місцезнаходження ПС береться до уваги навігаційна точність, яка може бути досягнута на цьому сегменті маршруту з урахуванням наявного наземного та бортового навігаційного обладнання.

3. Перехід від польоту за ППП на політ за ПВП здійснюється:

1) якщо командир ПС, який вирішив перейти від польоту за ППП до польоту за ПВП, повідомляє відповідний орган ОПР (УПР) про припинення польоту за ППП і про зміни, що вносяться до поточного плану польоту;

2) у разі якщо ПС, що виконує політ за ППП, перебуває у візуальних метеорологічних умовах або зустрічається з такими умовами, воно не припиняє польоту за ППП, якщо не передбачається, що упродовж достатнього проміжку часу політ виконуватиметься у стійких візуальних метеорологічних умовах, і командир ПС не має наміру виконувати політ за ПВП.

4. Польоти за ППП, які виконуються в контрольованому повітряному просторі ОПР, підлягають диспетчерському обслуговуванню.

Польоти за ППП, які виконуються у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР, підлягають контролю відомчих органів УПР.

5. Політ за ППП, що здійснюється у крейсерському режимі польоту в контрольованому повітряному просторі ОПР, повинен виконуватися на крейсерському рівні або, у випадку отримання дозволу на набір висоти у крейсерському режимі, між двома рівнями або вище рівня, вибраного з таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України, крім випадків, коли диспетчерським дозволом або у Збірнику аеронавігаційної інформації України встановлені інші вимоги.

6. Політ за ППП, що здійснюється у крейсерському режимі польоту поза межами контрольованого повітряного простору ОПР, повинен виконуватися на крейсерському рівні, який відповідає лінії шляху відповідно до таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України.

7. Зміна рівня польоту в контрольованому повітряному просторі ОПР та у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації здійснюється з дозволу органу ОПР (відомчого органу УПР), за винятком випадків створення загрози безпеці польотів, де командиру ПС надається право самостійно змінювати рівень польоту з негайною доповіддю про це відповідному органу ОПР (УПР).

8. Екіпаж ПС, що виконує політ за ППП поза межами контрольованого повітряного простору ОПР, повинен здійснювати постійне прослуховування робочої частоти відповідного органу ОПР, який надає польотно-інформаційне обслуговування, або відомчого органу УПР - у межах зон та районів УПР аеродромів державної авіації.

При виконанні польоту в межах аеродромної зони польотної інформації (AFIZ) екіпаж ПС повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв'язку "повітря - земля" та за необхідності надавати органу ОПР інформацію щодо свого місцезнаходження.

9. Під час виконання польоту за ППП поза межами контрольованого повітряного простору ОПР екіпаж ПС повинен надавати повідомлення про місцезнаходження відповідно до вимог пунктів 11-13 глави 10 розділу IX цих Авіаційних правил.

XII. Ешелонування

1. Загальні положення

1. З метою забезпечення безпеки виконання польотів у повітряному просторі України встановлюються мінімально допустимі інтервали вертикального та горизонтального ешелонування ПС.

Мінімальні інтервали ешелонування ПС під час обслуговування повітряного руху встановлюються нормативно-правовими актами у галузі цивільної авіації, а під час управління повітряним рухом державних ПС - нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

2. Мінімальні інтервали ешелонування між ПС, виконуючими польоти як GAT, та ПС, виконуючими польоти як ОАТ, у одному об’ємі повітряного простору визначаються цими Авіаційними правилами та забезпечуються між:

1) усіма польотами в повітряному просторі класів A і B;

2) польотами за ППП у повітряному просторі класів C, D, E та у межах зон та районів, де УПР здійснюється відомчими органами УПР, за винятком випадків, коли ПС, які виконують політ у зазначеному повітряному просторі, крім класу С, у світлий час доби, було надано дозвіл набирати висоту або знижуватися самостійно, забезпечуючи ешелонування у візуальних метеорологічних умовах;

3) польотами за ППП та ПВП у повітряному просторі класу C і у межах ATCA та ATCZ;

4) польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП;

5) спеціальними польотами за ПВП, коли це передбачено відповідним повноважним органом ОПР.

2. Вертикальне ешелонування

1. Мінімальні інтервали вертикального ешелонування встановлюються:

1) 300 метрів (1000 футів) - нижче ешелону польоту 8850 метрів (FL290);

2) 300 метрів (1000 футів) або 600 метрів (2000 футів) - між ешелонами польоту 8850 метрів (FL290) та 12500 метрів (F410) включно, відповідно до встановлених критеріїв та порядку виконання польотів в повітряному просторі RVSM;

3) 600 метрів (2000 футів) - вище ешелону польоту 12500 метрів (FL410);

4) 1200 метрів (4000 футів) - між ПС, яке виконує політ на трансзвуковій швидкості, та будь-яким іншим ПС.

2. Скорочені мінімуми вертикального ешелонування (RVSM) встановлюються:

1) 300 метрів (1000 футів) між ПС, що затверджені до польотів з RVSM;

2) 600 метрів (2000 футів) між:

ПС, яке не затверджено до польотів з RVSM, і будь-яким іншим ПС, що виконує політ у повітряному просторі RVSM;

груповими польотами ПС і будь-яким іншим ПС, що виконує політ у повітряному просторі RVSM;

ПС, на якому виникла відмова радіозв’язку, і будь-яким іншим ПС, що виконує політ у повітряному просторі RVSM.

3. Якщо у повітряному просторі суміжної держави застосовується мінімум вертикального ешелонування - 500 метрів, дозволяється застосовувати мінімум вертикального ешелонування - 500 метрів між не затвердженим до RVSM ПС та будь-яким іншим ПС в межах району відповідальності суміжного органу ОПР (УПР).

3. Горизонтальне ешелонування

1. За умови використання систем спостереження ОПР (УПР) для ешелонування ПС, які прямують на одному рівні, установлюються такі мінімальні інтервали:

в межах СТА, UTA - не менше ніж 18,5 кілометра (10 NM);

в межах ТМА, ATCA - не менше ніж 9,3 кілометра (5 NM).

При виконанні польотів стандартних груп ПС зазначені інтервали збільшуються на 1,9 кілометра (1 NM).

В окремих частинах повітряного простору можуть застосовуватися скорочені мінімуми горизонтального ешелонування. Випадки застосування скорочених мінімумів горизонтального ешелонування та умови їх забезпечення визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

2. За умови використання систем спостереження ОПР (УПР) для ешелонування ПС в межах СТR та ATCZ на етапах заходження на посадку та вильоту ПС з урахуванням впливу турбулентності у сліді встановлюються такі інтервали:

ВАЖКЕ (Н) за ВАЖКИМ (Н) - 7,4 кілометра (4 NM);

СЕРЕДНЄ (М) за ВАЖКИМ (Н) - 9,3 кілометра (5 NM);

ЛЕГКЕ (L) за ВАЖКИМ (Н) - 11 кілометрів (6 NM);

ЛЕГКЕ (L) за СЕРЕДНІМ (М) - 9,3 кілометра (5 NM).

Зазначені у цьому пункті мінімуми застосовуються у випадках, коли:

1) ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 метрів (1000 футів) нижче;

2) обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 метрів одна від одної;

3) ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 метрів (1000 футів) нижче.

3. У разі неможливості використання систем спостереження ОПР (УПР) застосовуються мінімуми повздовжнього ешелонування, що базуються на часі.

4. Для ПС, що виконують політ на одному рівні, мають бути забезпечені мінімуми повздовжнього ешелонування. У випадках, коли ПС виконують політ на попутних треках:

1) 15 хвилин;

2) 10 хвилин, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість;

3) 5 хвилин, коли дійсна швидкість ПС, що прямує попереду, перевищує на 40 км/год або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду:

між ПС, що відправилися з одного аеродрому;

між ПС, які виконують політ за маршрутом та доповіли над однією й тією самою основною точкою;

між ПС, яке вилітає, та ПС, яке виконує політ за маршрутом, після того, як ПС, що виконує політ за маршрутом, доповіло над точкою, розташованою відносно аеродрому вильоту так, що під час виходу на маршрут ПС, яке вилітає, буде гарантовано забезпечено 5-хвилинний мінімум ешелонування;

4) 3 хвилини - у випадках, зазначених у підпункті 3 цього пункту, за умови, що дійсна швидкість ПС, яке прямує попереду, перевищує на 80 км/год або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду.

5. У випадках, коли ПС виконують політ на треках, що перетинаються:

1) 15 хвилин - у точці перетинання треків;

2) 10 хвилин, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість.

6. Для ПС, що набирають висоту або знижуються до рівня польоту на попутних треках, у випадках, коли ПС перетинатиме рівень іншого ПС за попутнім треком, мають бути забезпечені такі мінімуми повздовжнього ешелонування:

1) 15 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування;

2) 10 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування, за умови, що ешелонування застосовуватиметься тільки там, де навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість;

3) 5 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування, за умови, що зміна рівня розпочалася протягом 10 хвилин від часу, коли друге ПС доповіло над конкретною основною точкою. Для спрощення застосування цієї процедури в місцях, де передбачається неодноразова зміна рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати зручний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати зручний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, що дасть змогу виконати подальшу перевірку повздовжнього ешелонування, яке буде досягнуто, доки не встановлено вертикальне ешелонування.

7. Для ПС на треках, що перетинаються, мають бути забезпечені такі мінімуми повздовжнього ешелонування:

1) 15 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування;

2) 10 хвилин, доки не встановлено вертикальне ешелонування, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість.

8. Для ПС, які набирають висоту або знижуються до рівня польоту на зустрічних треках, у випадках, коли бічне ешелонування не забезпечується, вертикальне ешелонування має бути забезпечено щонайменше впродовж 10 хвилин до та після того, як ПС за розрахунком розійдуться або за розрахунком розійшлися.

Якщо встановлено, що ПС вже розійшлися одне з одним, цей мінімум застосовувати не потрібно.

9. На рівнях польоту FL 250 або вище під час встановлення необхідного мінімуму повздовжнього ешелонування, що базується на часі, використовується число М. Під час застосування методу числа М використовується дійсне число М.

10. Мінімум повздовжнього ешелонування між турбореактивними ПС, які виконують політ на одному треку на одному рівні або набирають висоту чи знижуються, має становити 10 хвилин або від 9 до 5 хвилин включно за умови, що ПС, яке прямує попереду, витримує швидкість, що є більшою за числом М, ніж швидкість ПС, яке прямує позаду, відповідно до таких значень:

9 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,02 М швидше за ПС, яке прямує позаду;

8 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,03 М швидше за ПС, яке прямує позаду;

7 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,04 М швидше за ПС, яке прямує позаду;

6 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,05 М швидше за ПС, яке прямує позаду;

5 хвилин, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,06 М швидше за ПС, яке прямує позаду.

11. Застосовуючи 10-хвилинний мінімум повздовжнього ешелонування з використанням методу числа М, ПС, яке прямує попереду, має витримувати те саме число М або більше ніж те, яке витримує ПС, що прямує позаду.

12. У разі неможливості використання систем спостереження ОПР (УПР) в межах СТR та ATCZ на етапах заходження на посадку та вильоту ПС з урахуванням впливу турбулентності у сліді мають застосовуватися такі мінімуми ешелонування:

1) до ПС, які прибувають за ВАЖКИМ (H) або СЕРЕДНІМ (M) ПС, застосовуються такі мінімуми ешелонування:

СЕРЕДНЄ (M) за ВАЖКИМ (H) - 2 хвилини;

ЛЕГКЕ (L) за ВАЖКИМ (H) або СЕРЕДНІМ (M) - 3 хвилини;

в інших випадках - 1 хвилина;

2) мінімум ешелонування для ПС, які вилітають, тривалістю 2 хвилини застосовується у випадках, коли:

ЛЕГКЕ (L) або СЕРЕДНЄ (M) злітає за ВАЖКИМ (H);

ЛЕГКЕ (L) злітає за СЕРЕДНІМ (M).

Цей мінімум застосовується у випадках, коли ПС використовують:

одну й ту саму ЗПС;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 метрів (2500 футів) одна від одної;

ЗПС, що перетинаються, якщо ПС, що злітає другим, буде перетинати слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 метрів (1000 футів) нижче;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані 760 метрів (2500 футів) або більше одна від одної, якщо ПС, що злітає другим, буде перетинати слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 метрів (1000 футів) нижче;

3) мінімум ешелонування тривалістю 3 хвилини застосовується, коли:

ЛЕГКЕ (L) або СЕРЕДНЄ (M) злітає за ВАЖКИМ (H);

ЛЕГКЕ (L) злітає за СЕРЕДНІМ (M).

Цей мінімум застосовується, коли ПС злітають:

не від початку однієї й тієї самої ЗПС;

не від початку паралельних ЗПС, розташованих на відстані менше 760 метрів (2500 футів) одна від одної.

Мінімум ешелонування тривалістю 1 хвилина застосовується в усіх інших випадках;

4) мінімум ешелонування тривалістю 2 хвилини застосовується між ЛЕГКИМ (L) або СЕРЕДНІМ (M) і ВАЖКИМ (H), а також між ЛЕГКИМ (L) і СЕРЕДНІМ (M) у разі використання ЗПС зі зміщеним порогом, коли:

зліт ЛЕГКОГО (L) або СЕРЕДНЬОГО (M) виконується після прибуття ВАЖКОГО (H) і зліт ЛЕГКОГО (L) виконується після прибуття СЕРЕДНЬОГО (M);

прибуття ЛЕГКОГО (L) або СЕРЕДНЬОГО (M) відбувається після зльоту ВАЖКОГО (H) і прибуття ЛЕГКОГО (L) відбувається після зльоту СЕРЕДНЬОГО (M), якщо очікується, що розрахункові треки ПС перетнуться;

1. Польоти виконуються на висотах (ешелонах) з урахуванням рівня підготовки екіпажів, льотно-технічних характеристик і обладнання ПС, рельєфу місцевості і штучних перешкод на ній, а також повітряної, метеорологічної і орнітологічної обстановки.

5) при заходженні на посадку та виконанні зльотів ПС у протилежному напрямку:

2. Висота (ешелон) польоту визначається і витримується екіпажем за барометричним висотоміром відповідно до порядку установки шкали барометричного висотоміра, встановленого цими Авіаційними правилами, та з урахуванням поправок до його показань.

мінімум ешелонування тривалістю 2 хвилини має застосовуватися між ЛЕГКИМ (L) або СЕРЕДНІМ (M) і ВАЖКИМ (H), а також між ЛЕГКИМ (L) і СЕРЕДНІМ (M), коли важче ПС виконує низьке заходження на посадку або процедуру невдалого заходження на посадку, а легше ПС використовує для зльоту ЗПС у зворотному напрямку або виконує посадку на ту саму ЗПС у зворотному напрямку чи на паралельну ЗПС у зворотному напрямку, розташовану на відстані менше ніж 760 метрів (2500 футів);

3. У контрольованому повітряному просторі ОПР та у межах АТСА, ATCZ зміна висоти (ешелону) польоту допускається з дозволу органу ОПР (відомчого органу УПР), який здійснює ОПР (УПР).

6) інтервали зльоту і посадки між ПС під час виконання групових польотів визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

2. Правила визначення ешелону переходу та найнижчого ешелону польоту

13. У цих Авіаційних правилах ПС вважається за:

1. Орган ОПР (УПР), який здійснює обслуговування (управління) в ТМА (АТСА), визначає ешелон переходу.

ВАЖКЕ - ПС з максимальною сертифікованою злітною масою 136 000 кг та більше;

Ешелон переходу - найнижчий ешелон польоту, що використовується вище абсолютної висоти переходу (АВП).

СЕРЕДНЄ - ПС з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 136 000 кг, але більше ніж 7000 кг;

Ешелон переходу визначається відповідно до таблиці розрахунку ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту) (далі - Таблиця розрахунку), що наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил, згідно з єдиною абсолютною висотою переходу за фактичним значенням тиску QNH на аеродромі із забезпеченням вертикального запасу між абсолютною висотою переходу та ешелоном переходу у 300 м.

ЛЕГКЕ - ПС з максимальною сертифікованою злітною масою 7000 кг та менше.

Якщо два або більше аеродромів розташовані близько один від одного (в межах одного TMA (АТСА)), використовується єдиний ешелон переходу для всіх аеродромів, які входять до зазначених вище меж.

XIII. Правила витримування та змінення висоти (ешелону) польоту

2. Центр ОрПР, що здійснює ОПР в межах відповідного FIR, визначає найнижчий ешелон польоту, який підлягає використанню в межах FIR, згідно з Таблицею розрахунку.

1. Загальні положення

Найнижчий ешелон польоту визначається відповідно до Таблиці розрахунку згідно з єдиною абсолютною висотою переходу за прогнозованим мінімальним значенням тиску QNH у межах відповідного FIR із забезпеченням вертикального запасу між абсолютною висотою переходу та найнижчим ешелоном польоту у 300 метрів.

Найнижчий ешелон польоту повідомляється екіпажу ПС у складі дозволів на зниження нижче найнижчого ешелону польоту.

3. Горизонтальні польоти в перехідному шарі між абсолютною висотою переходу та ешелоном переходу (найнижчим ешелоном польоту) забороняються (крім групових польотів під час збору та розпуску групи).

3. Правила встановлення шкали барометричного висотоміра

1. Під час польоту на абсолютній висоті переходу (АВП) або нижче неї висота польоту ПС визначається барометричним висотоміром, шкала якого встановлена за атмосферним тиском QNH. Місцезнаходження ПС у вертикальній площині визначається у величинах абсолютної висоти.

2. При польотах вище абсолютної висоти переходу ПС виконує політ за показаннями висотоміра, шкала якого встановлена за атмосферним тиском 760 мм рт. ст. (1013,2 гПа). На цьому етапі польоту положення ПС у вертикальній площині виражається в ешелонах польотів.

3. Установка шкали барометричного висотоміра при переході з QNH на стандартний атмосферний тиск QNE (760 мм рт. ст. (1013 гПа)) та зміна відліку висоти від абсолютної висоти до ешелонів польоту і навпаки здійснюються:

при наборі висоти - на АВП;

при зниженні - на ешелоні переходу, що знаходиться в межах ТМА, АТСА, або на нижньому ешелоні польоту за межами ТМА, АТСА у межах району польотної інформації (FIR).

При перетині перехідного шару положення ПС у вертикальній площині зазначається під час набирання висоти ешелонами польоту, а під час зниження - у значеннях абсолютної висоти.

4. Для встановлення шкали барометричного висотоміра екіпажам ПС при вильоті передаються:

дані для встановлення шкали барометричного висотоміра за фактичним QNH - органом ОПР (відомчим органом УПР) екіпажу ПС у складі дозволу на руління;

дані для встановлення шкали барометричного висотоміра у TMA (CTR). Зазначені дані вважаються такими, що надані екіпажу ПС та не потребують додаткової передачі органом ОПР, за умови підтвердження екіпажем ПС приймання поточної інформації через радіомовні передачі (ATIS або ті, що не відносяться до типу ATIS, VOLMET).

Положення ПС у вертикальній площині при набиранні висоти визначається у величинах абсолютних висот до досягнення ними абсолютної висоти переходу, вище якої положення у вертикальній площині визначається ешелонами польотів.

5. Для встановлення шкали барометричного висотоміра на етапі польоту за маршрутом передаються:

дані для встановлення шкали барометричного висотоміра за мінімальним прогнозованим тиском QNH у межах FIR - органом ОПР (відомчим органом УПР) екіпажу ПС, що виконує політ на абсолютній висоті переходу або нижче при входженні до відповідного FIR, а також у складі дозволів на зниження нижче ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту у межах FIR).

При веденні двостороннього радіозв'язку "повітря - земля" положення ПС у вертикальній площині визначається у величинах абсолютної висоти під час польоту за маршрутом на абсолютній висоті переходу чи нижче або в ешелонах польоту вище абсолютної висоти переходу.

У разі зміни значення мінімального прогнозованого тиску QNH оновлені дані негайно доводяться органом ОПР (відомчим органом УПР) до відома екіпажів ПС, що виконують політ на абсолютній висоті переходу або нижче.

6. Для встановлення шкали барометричного висотоміра на етапі заходження на посадку та при посадці передаються:

дані для встановлення висотоміра за значенням фактичного тиску QNH на аеродромі - екіпажу ПС, що прибуває, у складі дозволів на зниження нижче ешелону переходу, заходження на посадку та посадку або в складі дозволів на входження до аеродромного кола польотів при польотах за ПВП.

Положення ПС у вертикальній площині при підході визначається в ешелонах польоту до досягнення ними ешелону переходу, нижче якого положення у вертикальній площині визначається у величинах абсолютних висот.

Для забезпечення запасу висоти над перешкодами на кінцевому етапі заходження на посадку екіпаж ПС може використовувати встановлення шкали барометричного висотоміра за значеннями тиску QFE. Дані тиску QFE повідомляються органом ОПР (відомчим органом УПР) на запит екіпажу ПС.

У разі зміни значення фактичного тиску QNH на аеродромі або тиску QFE оновлені дані негайно доводяться органом ОПР (відомчим органом УПР) до відома екіпажів ПС, що виконують політ на абсолютній висоті переходу або нижче.

7. Правила встановлення шкали барометричного висотоміра при виконанні польотів державних ПС на аеродромах державної авіації та у межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір), небезпечних зон та зон обмежень польотів визначаються нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

Директор департаменту
аеронавігації Державної
авіаційної служби України
А.О. Задорожня

Начальник Управління
регулювання діяльності
державної авіації України
М.Б. Кушнірук

Додаток 1
до Авіаційних правил України
"Загальні правила польотів
у повітряному просторі України"
(пункт 2 розділу V)

Таблиця
основних та альтернативних одиниць виміру

Додаток 2
до Авіаційних правил України
"Загальні правила польотів
у повітряному просторі України"
(пункт 3 глави 1 розділу ІХ)

Таблиця
крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України

__________

* Лінія шляху, напрямок якої визначається за магнітним меридіаном.

** Крейсерські рівні, на яких виконується політ або частина польоту, визначаються:

ешелонами польоту - під час польотів на найнижчому ешелоні польоту, або вище цього ешелону, або (коли це застосовується) вище абсолютної висоти переходу;

абсолютними висотами польоту - під час польотів на абсолютній висоті переходу, або нижче неї, або нижче найнижчого ешелону, коли це застосовується.

Таблиця відповідності рівнів польоту

Додаток 3
до Авіаційних правил України
"Загальні правила польотів
у повітряному просторі України
(глава 14 розділу ІХ)

Мінімальні значення
видимості та відстані до хмар у візуальних метеорологічних умовах

__________

*До польотів за ПВП при видимості у польоті менше ніж 5 км допускаються командири повітряних суден, які пройшли підготовку згідно з програмами, що установлені уповноваженим органом у галузі цивільної або державної авіації.

**Обмеження щодо швидкості не поширюється на державні повітряні судна бойового призначення.

Додаток 4
до Авіаційних правил України
"Загальні правила польотів
у повітряному просторі України"
(підпункт 2 пункту 14 розділу Х)

Мінімальні значення
видимості та відстані до хмар для польотів між вертопалубами,
розташованими в повітряному просторі класу G

__________

* Нижня межа хмар має бути вище вказаної висоти польоту.

** Вертольотам дозволяється виконувати польоти при видимості не нижче 800 м за умови, що кінцевий пункт польоту або найближчий посадковий майданчик знаходиться постійно в полі зору.

*** Вертольотам дозволяється виконувати польоти при видимості не нижче 1500 м за умови, що кінцевий пункт польоту або найближчий посадковий майданчик знаходиться постійно в полі зору.

Додаток 5
до Авіаційних правил України
"Загальні правила польотів
у повітряному просторі України"
(підпункт 1 пункту 15 розділу Х)

Мінімальні значення
видимості та відстані до хмар для польотів з метою
надання невідкладної медичної допомоги вертольотами

__________

* При виконанні маршрутної частини польоту видимість може знизитись до 800 м на короткий час за умови, що підтримується візуальний контакт з поверхнею та вертоліт виконує маневри на швидкості, яка дає можливість бачити та обходити перешкоди своєчасно, щоб уникнути зіткнення з ними.

** При виконанні маршрутної частини польоту нижня межа хмар може знизитись до 300 метрів (1000 футів) на короткий час.

Додаток 6
до Авіаційних правил України
"Загальні правила польотів
у повітряному просторі України"
(пункт 1 глави 2 розділу ХІІІ)

Таблиця розрахунку
ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту)