МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

НАКАЗ
04.11.2003 N 854

Зареєстровано
в Міністерстві юстиції України
12 травня 2004 р. за N 590/9189

Про затвердження нормативно-правових актів
з питань безпеки руху на Харківському
та Дніпропетровському метрополітенах

Відповідно до Закону України "Про транспорт" ( 232/94-ВР ), з метою злагодженості і взаємодії усіх ланок на Харківському та Дніпропетровському метрополітенах, чіткої та безперебійної їх роботи щодо забезпечення безпеки руху наказую:

1. Затвердити :

Правила технічної експлуатації Харківського та Дніпропетровського метрополітенів (додаються);

Інструкцію з руху поїздів і маневрової роботи на Харківському та Дніпропетровському метрополітенах (додається);

2. Управлінню безпеки на транспорті (Гержод Ю.В.) і Департаменту нормативно-правового забезпечення (Пасечнік Р.В.) подати Правила технічної експлуатації Харківського та Дніпропетровського метрополітенів, Інструкцію з руху поїздів і маневрової роботи на Харківському та Дніпропетровському метрополітенах на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

3. Начальникам Державного підприємства Харківський метрополітен (Пилипчук М.Д.) та Державного підприємства Дніпропетровський метрополітен (Котляров О.М.) забезпечити друкування необхідної кількості примірників зазначених Правил і Інструкції, організувати вивчення і виконання їх вимог.

4. Після набрання чинності зазначеними Правиламим та Інструкцією вважати такими, що не застосовуються на Державних підприємствах Харківський і Дніпропетровський метрополітени, "Правила технической эксплуатации метрополитенов Союза ССР" (ЦМетро 4232), "Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Союза ССР" (ЦМетро 4271) та "Инструкция по сигнализации на метрополитенах Союза ССР" (ЦМетро 4261), затверджені Міністром шляхів сполучення СРСР 14.09.84, 20.02.85 та 30.10.84 відповідно.

5. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра Кроля С.С.

Міністр Г.Кірпа

Затверджено
Наказ Міністерства
транспорту України
04.11.2003 N 854

Правила
технічної експлуатації Харківського
та Дніпропетровського метрополітенів

Вступ

1. Правила технічної експлуатації Харківського та Дніпропетровського метрополітенів (далі - Правила) встановлюють:

- основні положення і порядок роботи метрополітенів та їх працівників;

- основні розміри, норми утримання найважливіших споруд, пристроїв, рухомого складу і вимоги до них;

- систему організації руху поїздів і принципи сигналізації.

2. Ці Правила обов'язкові для виконання працівниками всіх підрозділів метрополітену.

Виконання цих Правил забезпечує злагодженість усіх ланок метрополітену, чітку та безперебійну їх роботу і безпеку руху.

3. Питання технічної експлуатації Харківського та Дніпропетровського метрополітенів регулюються нормативно-правовим актом з питань руху поїздів і маневрової роботи та нормативно-технічним актом з питань сигналізації метрополітенів.

4. Документи, нормативно-технічні акти щодо проектування, будівництва і експлуатації технічних засобів, споруд, пристроїв і рухомого складу метрополітену, мають відповідати вимогам цих Правил.

5. Нормативні посилання

ДБН 360-92 "Планування і забудова міських і сільських поселень";

ДБН А.3.1-3-94 "Прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів. Основні положення" ;

ДБН В.2.3-7-2003 "Метрополітени";

Положення про порядок прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів залізничного транспорту і метрополітенів, затверджене наказом Міністерства транспорту України від 21.10.99 N 507 та зареєстроване в Міністерстві юстиції України 14.03.2000 за N 160/4381;

Положення про порядок проведення медичних оглядів працівників певних категорій, затверджене наказом Міністерства охорони здоров'я України від 31.03.94 N 45 і зареєстроване у Міністерстві юстиції України 21.06.94 за N 136/345;

Перелік важких робіт і робіт із шкідливими і небезпечними умовами праці, на яких забороняється застосування праці неповнолітніх, затверджений наказом Міністерства охорони здоров'я України від 31.03.94 N 46 і зареєстрований у Міністерстві юстиції України 28.07.94 за N 176/385;

Правила безпечної експлуатації електроустановок споживачів, затверджені наказом Держнаглядохонпраці від 09.01.98 N 4 і зареєстровані у Міністерстві юстиції України 10.02.98 за N 93/2533;

Положення про професійне навчання кадрів на виробництві, затверджене наказом Міністерства праці та соціальної політики України, Міністерства освіти і науки України від 26.03.2001 N 127/151 і зареєстроване у Міністерстві юстиції України 06.04.2001 за N 315/5506;

Положення про порядок кваліфікаційної атестації та присвоєння кваліфікації особам, які здобувають професійно-технічну освіту, затверджене наказом Міністерства праці та соціальної політики України, Міністерства освіти України від 31.12.98 N 201/469 і зареєстроване у Міністерстві юстиції України 01.03.99 за N 124/3417.

6. Терміни та визначення понять

Автоматизована система диспетчерського управління (АСДУ) - система пристроїв, що забезпечує керування рухом поїздів, ескалаторами, енергопостачанням та іншими інженерно-технічними пристроями, а також контроль їх стану з одного автоматизованого робочого місця (АРМ).

Автоматична локомотивна сигналізація з автоматичним регулюванням швидкості (АЛС-АРШ) - система пристроїв для інтервального регулювання руху поїздів, що забезпечує безперервну передачу сигнальних показань у кабіну управління електропоїзда про дозволену швидкість руху, контроль вільності колії та швидкості руху поїзда, автоматичне зниження швидкості чи зупинку поїзда при її перевищенні, контроль пильності машиніста.

Блок-ділянка автоблокування - ділянка колії між двома попутними світлофорами.

Блок-ділянка АЛС-АРШ - ділянка колії за рейковим колом довжиною не менше розрахункового гальмівного шляху при гальмуванні від при1строїв АЛС-АРШ зі швидкістю, що допускається ними на даному рейковому колі. Межами блок-ділянки АЛС-АРШ є ізолювальні стики (початок-кінець) відповідних рейкових кіл, а при безстикових рейкових колах - точки підключення передавального і приймального кінців відповідних рейкових кіл.

Бокова колія (відхилена) - колія, рухаючись на яку рухомий склад відхиляється стрілочним переводом.

Ведення поїзда з особливою пильністю - постійна, підвищена увага машиніста (локомотивної бригади) до умов прямування поїзда, можливої подальшої зміни обстановки, готовність у будь-який момент виявити загрозу безпечному прямуванню і вжити заходів для зупинки поїзда.

Ворожі маршрути - маршрути, до складу яких залучені ті самі стрілочні переводи або ділянки колії.

Габарит наближення будівель - граничний поперечний (перпендикулярний осі колії) контур, усередину якого, крім рухомого складу й обладнання, не повинні заходити жодні частини станційних споруд і будівельних конструкцій, крім упорів тунельних металоконструкцій, з урахуванням нормованих допусків на їх виготовлення і монтаж.

Габарит наближення обладнання - граничний поперечний (перпендикулярний осі колії) контур, усередину якого не повинні заходити жодні частини всіх видів обладнання і пристроїв, за винятком частин пристроїв, призначених для безпосередньої взаємодії їх із відповідними частинами рухомого складу (нерухома постійна скоба, контактна рейка й ін.).

Габарит навантаження - граничний поперечний (перпендикулярний осі колії) контур, в якому, не виходячи назовні, має розміщатися вантаж (із урахуванням упаковування та кріплення) на відкритому рухомому складі за умови перебування його на прямій горизонтальній колії.

Габарит рухомого складу - граничний поперечний (перпендикулярний осі колії) контур, в якому, не виходячи назовні, має розміщатися як навантажений, так і порожній рухомий склад (з урахуванням максимально нормованих допусків і зносів, а також бічного нахилення на ресорах), установлений на прямій горизонтальній колії й у кривій розрахункового радіуса.

Гальмування екстрене - гальмування, що застосовується у випадках, які вимагають негайної зупинки поїзда, досягається шляхом екстреної розрядки гальмівної магістралі та забезпечує мінімальний гальмівний шлях.

Гальмування службове - пневматичне гальмування ступенями будь-якої визначеної величини для плавного зниження швидкості чи зупинки поїзда в заздалегідь передбаченому місці.

Гальмівний шлях - відстань, яку проходить поїзд за час від моменту переведення ручки крана машиніста або крана екстреного гальмування в гальмівне положення до повної зупинки.

Гальмівні шляхи розрізняються залежно від виду гальмування (службове, повне службове й екстрене).

Головна колія - колія перегону, а також колія станції, що є безпосереднім продовженням колії прилеглого перегону.

Деповські колії - колії в будівлі електродепо та їх продовження до світлофорів, що огороджують вихід на паркові колії.

Диспетчерська централізація - система пристроїв, що забезпечують керування стрілками і сигналами ліній з одного робочого місця (диспетчерського пункту).

Електрична централізація - система пристроїв, що забезпечує керування на станціях з колійним розвитком (електродепо) стрілками і світлофорами, їх взаємозалежність, контроль їх положення і стан станційних колійних ділянок.

Електричний стик - місце підключення до рейок колійної апаратури безстикового рейкового кола.

Електрорухомий склад - вагони, з яких формуються електропоїзди.

Запобіжна станційна колія - станційна колія, призначена для запобігання виходу рухомого складу на маршрути проходження поїздів.

Земляне полотно - основа залізничної колії (у тунелі основа виконана з бетону).

Знімні рухомі одиниці - рухомі одиниці (колієвимірювальні, дефектоскопічні, інструментальні й ін.), що можуть бути зняті з колії працівниками вручну.

Інші колії - станційні колії, використання яких визначається операціями, що виконуються на них під час маневрів, чи господарським призначенням. Інші колії розміщені, як правило, в основному на прилеглій до електродепо території.

Керівник маневрів - працівник, який керує діями всіх осіб, що беруть участь у маневрах, без розпорядження якого локомотивна бригада состава (локомотива) не має права приводити рухомий склад у рух.

Керівник робіт - відповідальна посадова особа, яка керує роботами на експлуатованих коліях, спорудах та пристроях.

Кінцеве відведення контактної рейки - частина контактної рейки в місцях її розривів і секціонування, що має схил і забезпечує плавний вхід і вихід струмоприймачів електрорухомого складу.

Колії спеціального призначення - запобіжні станційні колії та з'єднувальні вітки.

Колійна ділянка - частина колії, що складається з одного чи декількох рейкових кіл, контроль стану яких здійснюється пристроями сигналізації, централізації та блокування (СЦБ).

Колійна скоба - пристрій для екстреної зупинки поїзда.

Колійне автоматичне блокування (автоблокування) - система пристроїв сигналізації для руху поїздів, за якої рух і огородження поїздів на перегонах і станціях здійснюються за допомогою сигнальних показань світлофорів.

Колійні знаки - постійні знаки, що показують план, профіль, довжину і межі ділянок колії.

Колія - інженерна споруда, призначена для руху по ній рухомого складу.

Контактна мережа - контактні рейки, кабелі й обладнання, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових і сполучених тяговознижувальних підстанцій (СТП) до струмоприймачів електрорухомого складу.

Курбельна рукоятка (курбель) - рукоятка для ручного переведення централізованих стрілок.

Літерне показання "ВЧ" (відсутність частоти) - сигнальне показання покажчика автоматичної локомотивної сигналізації у кабіні управління електропоїзда, що забороняє рух у межах дії пристроїв АЛС-АРШ і потребує зупинки.

Локомотиви - електровози, тепловози, мотовози, дрезини, автомотриси.

Локомотивна бригада - машиніст і помічник машиніста електропоїзда, водій і помічник водія господарського поїзда.

Маневровий состав - вагон, локомотив або состав, що виконує маневри.

Маневрові переміщення (маневри) - переміщення рухомого складу, виконувані на паркових, деповських, станційних й інших коліях.

Маршрут - передбачуваний чи встановлений шлях прямування рухомого складу колійними ділянками і стрілками.

Негабаритний ізолювальний стик - ізолювальний стик між рейковими колами, розміщений на відстані менше 3,5 м за граничною рейкою (стовпчиком).

Околодок колії - підрозділ дистанції колії, що обслуговує визначену ділянку колії з контактною рейкою і стрілочними переводами.

Осаджування - зміна напряму руху поїзда (состава) без зміни кабіни управління.

Охоронна стрілка - стрілка, яка не входить у маршрут прямування, що готується, і встановлюється під час приготування маршруту в положення, що унеможливлює вихід рухомого складу на приготовлений маршрут.

Паркові колії - колії, що примикають до деповських колій.

Перегін - частина лінії метрополітену між суміжними станціями.

Перегонка - поїзд, призначений для передачі з одного роздільного пункту в інший, інше депо чи на іншу лінію.

Під'їзна колія - колія для подавання вантажів і рухомого складу зі станції залізниці.

Пікети - стометрові відрізки колії, позначені колійними (пікетними) знаками. Для корегування довжини лінії при будівництві й в інших випадках (криві ділянки колії й ін.) деякі пікети можуть бути менше чи більше 100 м. Пікети нумеруються від початку лінії до кінця.

Подовжній профіль - зображення положення колії у вертикальній площині. У профілі горизонтальні ділянки колії називаються площадками, а похилі - схилами.

Поїзд - состав чи локомотив, що має встановлені сигнали і номер та обслуговується машиністом (локомотивною бригадою).

Поїзні сигнали - сигнали, що застосовуються для означення поїздів та іншого рухомого складу.

Пост централізації - приміщення, в якому зосереджене управління централізованими стрілками та сигналами станції чи електродепо.

Пристрій обмеження швидкості (ПОШ) - пристрій, що входить до комплекту поїзної апаратури АЛС-АРШ і допускає рух поїзда (состава) при несправності електропневматичного клапана (вентиля) чи сигналізаторів відпускання гальм зі швидкістю 20 чи 40 км/год за умови натискання педалі безпеки чи кнопки пильності.

Пристрої сигналізації, централізації, блокування (пристрої СЦБ) - система пристроїв, що забезпечує безпеку й інтервальне регулювання руху поїздів і включає в себе пристрої маршрутно-релейної централізації (МРЦ), АЛС-АРШ і автоблокування.

Резервний пристрій АЛС-АРШ на рухомому складі - пристрій, що включається замість основного пристрою АЛС-АРШ і виконує аналогічні функції.

Рейкова пліть - зварені між собою рейки довжиною більше 25 м.

Розріз стрілки - примусове переведення гостряків стрілки колісною парою рухомого складу під час проходження у напрямку "за шерстю" (від кореня пера до гостряка) за неприготованим маршрутом.

Рухомий склад - локомотиви, вагони і спеціальні рухомі одиниці.

Сигнал - умовний видимий чи звуковий знак, за допомогою якого передається певний наказ.

Сигнальний знак - умовний видимий знак, за допомогою якого передається наказ певній категорії працівників.

Состав - група вагонів, локомотиви і спеціальні рухомі одиниці, зчеплені між собою.

Спеціальний рухомий склад - незнімні рухомі одиниці на залізничному ходу - платформи, зумпфові чи промивні агрегати, снігоочисники, вантажопідйомні крани тощо.

Станційні колії - колії в межах станції - головні, приймально-відправні для обороту і відстою або тільки для відстою електрорухомого складу, паркові та інші колії.

Станція - роздільний пункт, що складає комплекс споруд та пристроїв з колійним чи без колійного розвитку та дозволяє проводити операції з приймання, відправлення поїздів і обслуговування пасажирів, а при колійному розвитку - маневрову роботу і технічні операції з рухомим складом (оборот, відстій, технічний огляд, подавання в електродепо і з електродепо й ін.).

Станція тимчасового обороту - станція з колійним розвитком проміжного типу, що може бути використана для обороту рухомого складу за надзвичайних обставин і нестандартної ситуації на лінії метрополітену.

Стрілка - частина стрілочного переводу, що складається з рамних рейок, гостряків та перевідного механізму.

Стрілка нецентралізована - стрілка, не включена в електричну централізацію, гостряки якої переводяться вручну за допомогою перевідного механізму.

Стрілка централізована - стрілка, включена в електричну централізацію, гостряки якої переводяться стрілочним електроприводом, що керується з поста централізації.

Стрілочний перевід - пристрій для переведення рухомого складу з однієї колії на іншу. Стрілочний перевід складається зі стрілки, хрестовини і сполучних колій між ними.

Схил - елемент подовжнього профілю колії, що має нахил до горизонтальної лінії. Схил (для поїзда, що рухається) від нижчої точки до вищої називається підйомом, а зворотно - спуском.

Цифрове показання "0" (нуль) - сигнальне показання покажчика АЛС у кабіні управління електропоїзда, що забороняє рух і вимагає зупинки (цілісність рейкової нитки забезпечується).

Черговий по станції (ДСП) - змінний помічник начальника станції без колійного розвитку, що одноособово керує прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, маневровими переміщеннями рухомого складу на станції і забезпечує безпечне переміщення пасажирів станцією.

Черговий станційного поста централізації (черговий поста централізації, ДСЦП) - змінний помічник начальника станції з колійним розвитком, обладнаної пристроями електричної централізації, що одноособово керує прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, маневровими переміщеннями рухомого складу на станції і забезпечує безпечне переміщення пасажирів станцією.

7. Скорочення

У цих Правилах використовуються такі скорочення:

АЛС - автоматична локомотивна сигналізація;

АЛС-АРШ - автоматична локомотивна сигналізація з автоматичним регулюванням швидкості;

АРШ - автоматичне регулювання швидкості;

ВЧ - відсутність частоти;

СЦБ - сигналізація, централізація, блокування.

Розділ 1. Обов'язки працівників метрополітенів

1.1. Основними обов'язками працівників метрополітенів є:

- своєчасне та якісне задоволення потреби населення в перевезеннях при забезпеченні безпеки руху поїздів і безпечного перевезення пасажирів;

- ефективне використання технічних засобів;

- дотримання вимог охорони праці й охорони довкілля.

1.2. Працівники, пов'язані з рухом поїздів і безпечним перевезенням пасажирів, особисто відповідають за виконання цих Правил, безпеку руху, безпечне перевезення пасажирів і виконання вимог охорони праці.

За виконання цих Правил працівниками метрополітену відповідають керівники відповідних підрозділів метрополітену.

1.3. Працівники метрополітену зобов'язані подавати сигнал зупинки поїзду чи составу, що маневрує, і вживати інших заходів для їх зупинки, а також вживати заходів для зупинки ескалаторів у всіх випадках, що загрожують життю та здоров'ю людей.

При виявленні несправності споруд та пристроїв, які створюють загрозу безпеці руху чи безпечному перевезенню пасажирів, працівник метрополітену повинен негайно вжити заходів для огородження небезпечного місця й усунення несправності.

1.4. Працівники метрополітенів повинні забезпечувати безпеку пасажирів, створювати їм необхідні зручності, культурно обслуговувати, бути з ними ввічливими, люб'язними в поводженні й одночасно вимагати від пасажирів виконання правил користування метрополітеном.

1.5. Працівники метрополітену повинні утримувати в чистоті та належному стані робоче місце і довірені їм технічні засоби.

Працівники метрополітену, для яких установлена форма одягу з відзнаками чи спеціальний виробничий одяг, під час виконання службових обов'язків повинні бути одягнені у формений одяг.

1.6. Працівники метрополітену повинні дотримуватись вимог стандартів, метрологічних норм і правил, нормативно-правових актів з охорони праці, санітарних правил та норм, вимог охорони довкілля згідно з виконуваною ними роботою.

1.7. Не допускаються в кабіни управління електропоїздів, локомотивів і спеціальних рухомих одиниць, до сигналів, стрілок, апаратів, механізмів, ескалаторів та інших пристроїв, які забезпечують безпеку руху поїздів чи безпечне перевезення пасажирів, а також у приміщення, звідки здійснюється керування пристроями, особи, які не мають права доступу до них.

Керувати електропоїздами, локомотивами й іншими рухомими одиницями, сигналами, апаратами, механізмами, ескалаторами й іншими пристроями, пов'язаними із забезпеченням безпеки руху поїздів чи безпечним перевезенням пасажирів, а також переводити стрілки мають право тільки уповноважені на це працівники під час виконання ними службових обов'язків.

Працівники метрополітену, що проходять у встановленому порядку стажування, можуть допускатися до керування електропоїздами і спеціальними рухомими одиницями, ескалаторами, сигналами, стрілками, апаратами, механізмами й іншими пристроями, пов'язаними із забезпеченням безпеки руху поїздів чи безпечним перевезенням пасажирів, тільки під наглядом і під особисту відповідальність працівників, які безпосередньо обслуговують ці пристрої.

1.8. Особи, які влаштовуються в метрополітен на роботу, пов'язану з рухом поїздів, керуванням і обслуговуванням ескалаторів, безпечним перевезенням пасажирів, проходять професійне навчання згідно з Положенням про професійне навчання кадрів на виробництві та Положенням про порядок кваліфікаційної атестації та присвоєння кваліфікації особам, які здобувають професійно-технічну освіту.

Локомотивні бригади, диспетчери й інші працівники, пов'язані з рухом поїздів відповідно до переліку, затвердженого начальником метрополітену, додатково проходять професійний добір.

Усі інші працівники повинні знати передбачені цими Правилами обов'язки працівників метрополітену.

Працівники метрополітену, що виконують обов'язки, пов'язані з рухом поїздів чи обслуговуванням пасажирів, допускаються до цієї роботи тільки після перевірки знань відповідних нормативно-правових і нормативно-технічних актів з подальшою періодичною перевіркою знань у порядку, встановленому наказом начальника метрополітену.

Перелік посад (професій), для зайняття яких працівники підлягають перевіркам, обсяг знань для кожної посади (професії), порядок проведення перевірок під час прийняття на роботу та порядок подальших періодичних перевірок знань установлюються Управлінням метрополітену за узгодженням з відповідною профспілкою.

1.9. Начальники підрозділів метрополітену зобов'язані забезпечити теоретичне та практичне навчання на робочих місцях, а також перевірку отриманих практичних навиків працівників, пов'язаних з рухом поїздів, роботою ескалаторів і перевезенням пасажирів. За отримання практичних навиків відповідає кожний начальник стосовно своїх підлеглих.

1.10. Особи, які влаштовуються в метрополітен на роботу, проходять попередній медичний огляд для визначення їх придатності до виконання відповідної роботи згідно з порядком і в строки, які встановлені Положенням про порядок проведення медичних оглядів працівників певних категорій.

Особи молодші 18 років не допускаються до заняття посад, безпосередньо пов'язаних із рухом поїздів, роботою ескалаторів і перевезенням пасажирів. Перелік таких посад визначається наказом начальника метрополітену згідно з Переліком важких робіт і робіт із шкідливими і небезпечними умовами праці, на яких забороняється застосування праці неповнолітніх.

Порядок подальших періодичних медичних оглядів працівників визначається Положенням про порядок проведення медичних оглядів працівників певних категорій.

1.11. Не допускається виконання обов'язків працівниками метрополітену, які перебувають у стані алкогольного, токсичного чи наркотичного сп'яніння. Особи, виявлені в такому стані, негайно усуваються від роботи.

1.12. Працівники метрополітену, які порушили ці Правила і не виконують свої посадові обов'язки, відповідають згідно з чинним законодавством.

Споруди та пристрої

Розділ 2. Загальні положення

2.1. Споруди та пристрої метрополітену повинні утримуватись у справному стані.

Запобігання появі несправностей і забезпечення довгострокової служби споруд та пристроїв мають бути головними в роботі осіб, які відповідають за їх утримання.

За стан споруд та пристроїв відповідають працівники, які безпосередньо їх обслуговують, і керівники, у розпорядженні яких перебувають ці споруди та пристрої.

Відповідно до посадових обов'язків кожен з цих працівників на своїй ділянці роботи повинен знати правила експлуатації і стан споруд та пристроїв, систематично перевіряти їх і забезпечувати високу якість утримання, технічного обслуговування й ремонту.

2.2. Споруди, пристрої, механізми й обладнання мають відповідати затвердженій проектній документації і технічним умовам. На споруди, пристрої, механізми й обладнання мають бути технічні паспорти, які містять основні технічні й експлуатаційні характеристики.

Споруди та пристрої метрополітену мають відповідати вимогам, які забезпечують безпечне пропускання поїздів з найбільшими встановленими швидкостями і безпечне переміщення пасажирів.

Посадові особи метрополітену, які затверджують проектну документацію на споруди та пристрої, в разі необхідності можуть дозволити внести зміни у конструкції споруд та пристроїв, які приводять до зміни їх паспортних (проектних) характеристик.

У разі прийняття рішення Управлінням метрополітену щодо внесення змін в архітектурне оформлення метрополітену необхідне узгодження з проектною організацією.

Терміни періодичних ремонтів, правила утримання основних споруд та пристроїв установлює Управління метрополітену.

Інструкції й технологічні процеси з технічного обслуговування, ремонту та утримання пристроїв і споруд затверджує Управління метрополітену.

2.3. Межі обслуговування і відповідальних за утримання пристроїв та споруд між підрозділами метрополітену визначають наказом начальника метрополітену.

2.4. Заново побудовані та реконструйовані лінії, споруди, пристрої та будівлі приймаються в постійну експлуатацію приймальними комісіями, склад яких призначається відповідно до Положення про порядок прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів залізничного транспорту і метрополітенів, та згідно з ДБН А.3.1-3-94 "Прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів. Основні положення".

Заново побудовані та реконструйовані лінії, споруди, пристрої та будівлі вводяться в дію після затвердження технічної документації, яка встановлює порядок їх експлуатації, і після перевірки знання зазначеної документації працівниками, які обслуговують ці споруди та пристрої.

Капітально відремонтовані споруди та пристрої вводяться в дію в порядку, визначеному Управлінням метрополітену.

Будівництво споруд, розміщення реклами й інших об'єктів поблизу діючих ліній метрополітену проводиться за узгодженням з Управлінням метрополітену.

Габарит

2.5. Споруди та пристрої ліній метрополітену, електродепо і під'їзних колій до них, рухомий склад мають задовольняти вимоги габаритів наближення споруд і обладнання.

Габарити мають витримуватися при проектуванні, будівництві, реконструкції ліній метрополітену й електродепо, а також при експлуатації споруд і пристроїв.

2.6. Порядок перевірки габаритів споруд і пристроїв, усунення негабаритних місць установлюється наказом начальника метрополітену.

За дотримання габаритів відповідають працівники, які безпосередньо обслуговують споруди та пристрої, рухомий склад, а також начальники відповідних підрозділів метрополітену.

2.7. Відстань між осями суміжних колій на прямих ділянках колії, а також на кривих радіуса 500 м і більше має бути не менше:

     - на головних коліях у двоколійних
       тунелях без проміжних опор                      - 3400 мм;
     - на мостах та естакадах                          - 3700 мм;
     - на головних коліях наземних дільниць
       і в місцях укладання перехресних
       з'їздів і коліях для обороту
       рухомого складу                                 - 4000 мм;
     - на паркових коліях                              - 4200 мм;
     - на деповських коліях                            - 4500 мм;
     - на паркових коліях, призначених
       для обертання рухомого
       складу залізниць                                - 4800 мм.

Горизонтальні відстані на кривих ділянках колії між осями суміжних колій, між віссю колії і габаритами наближення споруд та обладнання на перегонах і станціях установлюються відповідно до застосування габаритів наближення споруд та обладнання.

Зміну проектної позначки рівня головок рейок і положення колій у плані при ремонтних роботах дозволяє начальник метрополітену.

2.8. Повантажений на відкритому рухомому складі вантаж (з урахуванням упакування і кріплення) має розміщатися в межах установленого габариту навантаження.

Вантажі (матеріали, інструмент, обладнання), що не можуть бути розміщені на відкритому рухомому складі в межах габаритів навантаження, перевозяться відповідно до порядку, установленого начальником метрополітену.

Вивантажені чи підготовлені до навантаження вантажі мають бути покладені та закріплені біля колії так, щоб габарит наближення обладнання не порушувався.

Розділ 3. Споруди та пристрої колійного господарства

Тунелі

3.1. Усі елементи колії метрополітену (бетонна основа чи земляне полотно, верхня будова) і штучні споруди за міцністю, стійкістю і технічним станом мають забезпечувати безпечний та плавний рух поїздів з найбільшими швидкостями, встановленими на даній ділянці колії.

3.2. Розміщення технічного оснащення дистанцій колії, тунельних споруд та інших підрозділів служби колії і тунельних споруд має передбачати виконання необхідних робіт щодо якісного утримання й ремонту колії, тунелів, штучних споруд і технічних засобів для забезпечення заданих розмірів руху поїздів із установленими швидкостями, а також безпечні умови праці.

План та профіль колії. Тунельна оправа

3.3. Радіуси кривих, сполучення прямих і кривих, крутості схилів колії метрополітену мають відповідати затвердженому плану та профілю колії.

3.4. Станції тунельних і закритих наземних дільниць споруджуваних ліній мають розміщуватися на односхилому подовжньому схилі не менше 0,003. В окремих обґрунтованих випадках допускається схил до 0,005 або розміщення станцій на площадці за умови забезпечення відводу води.

Колії для обороту та відстою рухомого складу мають розміщуватися на схилі 0,003 з підйомом у бік пасажирської платформи. На окремих станціях, побудованих до 1980 р., колії для обороту та відстою рухомого складу можуть експлуатуватися з підйомом у бік тупикових упорів.

Паркові колії мають розміщуватися на площадці чи на схилі не більше 0,0015.

3.5. План і профіль колії, тунельна оправа підлягають періодичній інструментальній перевірці.

Організація робіт з інструментальної перевірки плану та профілю колій і стану тунельної оправи, ведення відповідної технічної документації, а також складання схематичних планів ліній метрополітену (станцій, перегонів, з'єднувальних віток) покладається на служби колії і тунельних споруд із залученням, у разі потреби, для цих робіт проектних інститутів, проектно-дослідницьких чи проектно-кошторисних груп, які мають право виконання цих робіт.

Стан колій, тунелів і контактної рейки має перевірятися:

- колієвимірювальним вагоном або колієвимірювальним візком - не рідше одного разу на місяць;

- габаритним вагоном або габаритною рамою для перевірки габаритів наближення обладнання - не рідше двох разів на рік;

- контактна рейка - вимірювальним візком із записом на стрічці - не рідше одного разу на квартал.

Ділянки колії, на яких виконується реконструкція чи інші роботи, які викликають зміни плану та профілю (капітальний, середній ремонт колії), перевіряються службою колії й тунельних споруд після закінчення зазначених робіт.

Стан тунельних оправ перевіряється суцільним нівелюванням при експлуатації тунелів терміном:

     до 5 років             - не рідше одного разу на рік;
     від 5 до 10 років      - не рідше одного разу на три роки;
     більше 10 років        - не рідше одного разу на п'ять років.

Порядок проведення перевірок плану та профілю колій і стану тунельних оправ і розгляду їх результатів установлює начальник метрополітену.

3.6. Дистанції колії повинні мати:

- креслення й описи всіх наявних у службі пристроїв колійного господарства, споруд, а також діючі стандарти та норми;

- схематичні плани станцій, поздовжні профілі та плани головних і станційних колій.

До цих документів мають вчасно вноситися всі зміни.

Дистанції тунельних споруд повинні мати:

- попікетні схеми ліній із планами та профілями тунелів, станцій, службових блоків, притунельних споруд і похилих ходів ескалаторів і видами їх оправ;

- будівельні креслення наземних та підземних вестибюлів;

- розміщення всіх службово-технічних і виробничих приміщень на станціях.

До цих документів мають вчасно вноситися зміни.

Земляне полотно, верхня будова колії та штучні споруди

3.7. Ширина земляного полотна зверху на прямих ділянках колії має відповідати верхній будові колії згідно з проектною документацією. На діючих лініях до їх реконструкції ширина земляного полотна має бути не менше:

- на одноколійних лініях - 6,7 м;

- на двоколійних лініях - 10,7 м.

На кривих ділянках колії радіусом менше 2000 м земляне полотно розширюється за встановленими нормами.

Ділянки земляного полотна, що не задовольняють перелічені в цьому пункті вимоги, приводяться у відповідність до них під час виконання капітального ремонту.

Для наземних дільниць ліній метрополітену, що заново будуються чи реконструюються, ширина земляного полотна зверху має відповідати вимогам ДБН В.2.3-7-2003 "Метрополітени".

3.8. У тунелях на всьому протязі має забезпечуватися надійне водовідведення від елементів верхньої будови колії, тунельних конструкцій, пристроїв та обладнання.

Земляне полотно на наземних дільницях повинне мати водовідливні, протидеформаційні й укріплювальні пристрої, що забезпечують утримання земляного полотна в стійкому стані.

3.9. Межі обслуговування водовідливних пристроїв між підрозділами метрополітену встановлює начальник метрополітену.

3.10. Номінальна ширина колії між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках колії і на кривих радіусом 600 м і більше має бути 1520 мм.

Ширина колії на кривих меншого радіуса має бути (при радіусі):

- від 599 до 400 м - 1530 мм;

- від 399 до 125 м - 1535 мм;

- від 124 до 100 м - 1540 мм;

- менше 100 м - 1544 мм.

На існуючих лініях до реконструкції чи переобладнання в прямих і кривих ділянках колії допускається ширина колії за встановленими раніше нормативами; норми утримання таких ділянок колії встановлює начальник метрополітену.

3.11. Величини відхилень від номінальної ширини колії, що не потребують усунень, на прямих та кривих ділянках колії не повинні перевищувати по звуженню -4 мм, а по розширенню - +8 мм; на кривих радіусом 100 м і менше відхилення по розширенню не повинне перевищувати +2 мм; на паркових, деповських та інших коліях - по звуженню - -4 мм, по розширенню - +10 мм.

Ширина колії менше 1512 мм і більше 1548 мм не допускається.

В обґрунтованих випадках на існуючих лініях допускається ширина колії 1524 мм на прямих ділянках колії й у кривих радіусом 200 м і більше. Відхилення від ширини колії не повинні перевищувати по розширенню +6 мм і по звуженню - -4 мм.

Якщо рейки мають боковий знос, то величину допустимих відхилень від зазначених норм установлює начальник метрополітену.

3.12. Верх головок рейок обох ниток колії на прямих ділянках колії має бути на одному рівні.

Дозволяється на прямих ділянках колії на всьому протязі кожної з них утримувати одну рейкову нитку не більше 6 мм вище другої.

Підвищення зовнішньої нитки на кривих ділянках колії залежно від радіуса кривої і швидкості руху на ній визначається наказом начальника метрополітену відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2003 "Метрополітени".

Підвищення зовнішньої рейкової нитки не повинне перевищувати 120 мм. На кривих ділянках головних колій у разі потреби підвищення зовнішньої рейкової нитки понад 120 мм дозволяє Управління метрополітену.

Відхилення від зазначених норм у рівні розміщення рейкових ниток на кривих ділянках колії допускаються не більше 4 мм.

3.13. Перелік штучних споруд, які потребують особливого контролю (споруди, що мають пошкодження, дефекти чи деформації, що при своєму подальшому розвитку можуть знизити ступінь безпеки руху поїздів), порядок нагляду за ними, а також порядок нагляду за тунелями, які деформуються і перебувають у складних інженерно-геологічних умовах, і ділянками земляного полотна визначаються начальником метрополітену.

3.14. Для контролю стану колії та споруд, габаритів на метрополітені мають застосовуватись колієвимірювальні вагони й візки, дефектоскопічні вагони чи візки, габаритні вагони чи габаритні рами, а в разі потреби можуть створюватися лабораторії (станції) з дефектоскопії, тунельні, мостові та колійні обстежувальні випробувальні станції.

Рейки та стрілочні переводи

3.15. Рейки та стрілочні переводи на головних та станційних коліях за потужністю й станом мають відповідати умовам експлуатації (швидкостям руху поїздів, вантажонапруженості та осьовим навантаженням).

Норми зносу рейок, стрілочних переводів та елементів верхньої будови визначаються інструкцією, затвердженою Управлінням метрополітену.

3.16. Рейки та стрілочні переводи на головних і станційних коліях, коліях з'єднувальних віток підлягають періодичній перевірці дефектоскопічним вагоном і дефектоскопічними візками за графіком, затвердженим начальником служби колії та тунельних споруд.

Порядок пропускання поїздів рейками та елементами стрілочних переводів, які мають небезпечні дефекти (гостродефектні), до їх заміни визначається начальником служби колії та тунельних споруд.

3.17. Рейки в тунелях і на наземних дільницях не повинні мати з'єднання з металевими конструкціями, обладнанням, трубопроводами й оболонками кабелів, колійним бетоном і щебеневим баластом. Зазор між ними має бути не менше 30 мм.

Рейки, покладені на деповських коліях, мають бути електрично ізольовані від заземлених пристроїв та конструкцій споруд.

3.18. У конструкціях колії та колійних стін, у підплатформних просторах, венткамерах та інших спорудах на споруджуваних лініях мають передбачатися елементи поглинання шуму та віброзахисту.

3.19. На лініях, де основним засобом сигналізації під час руху поїздів є АЛС-АРШ, температурні стики на графітовому мастилі повинні доповнюватися типовими електроз'єднувачами.

3.20. Стрілочні переводи і глухі схрещення мають відповідати затвердженим кресленням і типу рейок, покладених у колію.

Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:

- на всіх коліях, крім паркових та інших, - не крутіше 1/9;

- на паркових та інших коліях - не крутіше 1/5.

Глухі схрещення перехресних з'їздів повинні мати хрестовини марки не крутіше 2/9.

3.21. Не допускається експлуатувати стрілочні переводи і глухі схрещення, в яких допущена хоча б одна з таких несправностей:

- роз'єднання стрілочних гостряків;

- відставання гостряка від рамної рейки на 4 мм і більше, вимірюване біля гостряка напроти першої робочої тяги;

- викришування гостряка, при якому створюється небезпека набігання гребеня колеса, і в усіх випадках викришування довжиною:

- на головних коліях - 200 мм і більше;

- на коліях для обороту та відстою рухомого складу - 300 мм і більше;

- на інших станційних коліях - 400 мм і більше;

- зниження гостряка проти рамної рейки на 2 мм і більше, вимірюване в перетині, де ширина головки гостряка зверху 50 мм і більше;

- відстань між робочою гранню сердечника хрестовини й робочою гранню головки контррейки менше 1472 мм;

- відстань між робочими гранями головки контррейки й головки вусовика більше 1435 мм;

- злам гостряка чи рамної рейки;

- злам хрестовини (сердечника, вусовика чи контррейки);

- розрив контррейкового болта в одноболтовому чи обох болтів у двоболтовому вкладиші.

Норми вертикального зносу рамних рейок, гостряків, сердечників хрестовин затверджує Управління метрополітену.

3.22. Укладання та зняття (перевлаштування) стрілочних переводів і перехресних з'їздів на станціях, стрілочних переводів на перегонах, з'єднувальних вітках і в електродепо та введення їх в експлуатацію проводиться за наказом начальника метрополітену.

Заново укладені й перевлаштовані стрілочні переводи приймаються в експлуатацію комісією, яка призначається начальником метрополітену і, як правило, включаються в електричну централізацію.

3.23. Стрілочні переводи з'їздів, що укладаються на станціях між головними коліями двоколійних ліній, мають бути зашерстними для поїздів, що прямують правильною колією, і мати прямий напрямок на головній колії.

У виняткових випадках, з дозволу начальника метрополітену, може допускатися укладання протишерстних стрілочних переводів.

На кінцевих станціях лінії колії для обороту електрорухомого складу мають розміщуватися за пасажирською платформою.

3.24. Перед гостряками всіх стрілочних переводів на головних коліях для обороту та відстою електрорухомого складу мають бути укладені відбійні бруси.

3.25. Стрілки, укладені в тунелі, мають постійно освітлюватися додатково встановленими світильниками.

3.26. Усі стрілки на лініях метрополітену (на станціях, перегонах, з'єднувальних вітках) і в електродепо, за винятком неелектрифікованих паркових та інших станційних колій, мають бути включені в електричну централізацію.

На неелектрифікованих паркових та інших станційних коліях допускається укладання нецентралізованих стрілок, обладнаних стрілочними покажчиками - освітлюваними чи неосвітлюваними, про що зазначається в технічно-розпорядчому акті (ТРА) станції.

Стрілки на всіх коліях, у т.ч. централізовані, мають обладнуватися пристроями для можливості замикання їх висячими замками. Ці пристрої повинні забезпечувати щільне прилягання гостряка до рамної рейки.

3.27. Централізовані стрілки на наземних дільницях і в електродепо мають обладнуватися пристроями очищення від снігу.

3.28. Ремонт та поточне утримання стрілочних переводів, перехресних з'їздів, глухих схрещень та стрілочних покажчиків проводиться дистанцією колії, а ремонт та технічне обслуговування пристроїв СЦБ на них проводиться дистанцією автоматики.

Межі обслуговування вузлів стрілочних переводів і пристроїв СЦБ на них установлюються начальником метрополітену.

Контактна рейка

3.29. Контактна рейка має забезпечувати безперебійне струмознімання при встановлених швидкостях руху за будь-яких атмосферних умов.

3.30. Підвищення робочої поверхні контактної рейки над рівнем головок ходових рейок має бути 160 мм, відхилення допускаються не більше 6 мм убік збільшення чи зменшення.

Відстань від осі контактної рейки до внутрішньої грані головки найближчої ходової рейки має бути 690 мм із відхиленнями не більше 8 мм убік збільшення чи зменшення.

Стан контактної рейки має перевірятися вимірювальним візком із записом на стрічці не рідше одного разу на квартал.

3.31. Контактна рейка повинна бути електрично ізольована від ходових рейок та конструкцій тунелю, мати захисний короб із важко-займистого матеріалу.

3.32. Контактна рейка повинна розділятися на окремі ізольовані секції (фідерні зони) повітряними проміжками, що не перекриваються, довжиною не менше 14 м між кінцями металевих частин відводів. Такі повітряні проміжки, які не перекриваються струмоприймачами одного вагона електрорухомого складу, мають розміщуватися в місцях проходження електропоїздів з відключеними тяговими двигунами, а на підходах до станцій головними коліями - на відстані не більше 50 м від початку пасажирської платформи.

У місцях розміщення стрілочних переводів, перехресних з'їздів та колійних металоконструкцій (МК) мають бути повітряні проміжки, що перекриваються, довжиною не більше 10 м.

На споруджуваних лініях контактна рейка головних колій повинна мати кінцеві відводи зі схилом 1/30 на кінці, що приймає, та 1/25 на кінці, що віддає. На діючих лініях надалі до перебудови допускається застосування відводів зі схилом 1/25.

На споруджуваних лініях метрополітенів секціонування контактної рейки паркових колій має передбачати можливість зняття напруги з контактної рейки з чотирьох-п'яти колій.

3.33. Схеми живлення та секціонування контактної мережі затверджуються начальником метрополітену.

Пересічення ліній метрополітену і примикання до них

3.34. Пересічення ліній метрополітену між собою та з лініями інших видів транспорту мають здійснюватися в різних рівнях.

3.35. Пересічення колій метрополітену лініями електропередач та зв'язку, нафтопроводами, газопроводами, водопроводами, іншими наземними і підземними комунікаціями та спорудами дозволяє начальник метрополітену згідно з ДБН 360-92 "Планування і забудова міських і сільських поселень" і ДБН В.2.3-7-2003 "Метрополітени".

На таких пересіченнях у разі потреби мають передбачатися спеціальні запобіжні пристрої чи здійснені заходи, що гарантують безпеку та безперебійність руху поїздів. Проекти таких пристроїв узгоджує Управління метрополітену.

3.36. Не допускається примикання колій залізниць і трамвайних ліній до головних та станційних колій метрополітену.

З дозволу начальника метрополітену може бути допущене примикання зазначених колій та ліній до неелектрифікованих паркових та інших станційних колій.

3.37. Експлуатовані тунелі метрополітену мають бути відділені від прилеглих тунелів чи наземної траси заново споруджуваних дільниць суцільними бетонними перемичками або, при особливому обґрунтуванні, суцільними металевими воротами, обладнаними запорами та пристроями управління, з боку експлуатованої дільниці. Технічні вимоги до металоконструкцій затверджує Управління метрополітену.

Сигнальні та колійні знаки

3.38. Сигнальні та колійні знаки встановлюються біля колій метрополітену з правого боку в напрямку руху, а на наземних дільницях можуть встановлюватися на осі міжколійя за умов дотримання габариту наближення обладнання.

Сигнальні та колійні знаки мають бути затвердженого типу.

3.39. Біля стрілочних переводів і в інших місцях з'єднання колій у тунелях установлюються граничні рейки, а на наземних дільницях - граничні стовпчики.

Граничні рейки встановлюються в міжколійя, а граничні стовпчики - посередині міжколійя в тому місці, де відстань між осями збіжних колій становить:

- у тунелях і на наземних дільницях - 3400 мм;

- на паркових коліях, призначених для обертання рухомого складу залізниць - 4100 мм.

На кривих ділянках колії ці відстані мають бути збільшені відповідно до норм щодо застосування габаритів наближення будівель та обладнання.

Пристрої колійного загородження

3.40. Пристрої колійного загородження (скидальні башмаки чи стрілки) в загороджувальному положенні не повинні допускати виходу рухомого складу з колій, на яких вони встановлені.

Ці пристрої, а також поворотні бруси і тупикові упори мають обладнуватися покажчиками колійного загородження.

Колійні приміщення та будівлі

3.41. Для працівників, що обслуговують колії та споруди, а також для зберігання механізмів, обладнання, інвентарю й інструменту мають передбачатися приміщення в спеціальних виробках станційних і перегінних тунелів, а на наземних дільницях - колійні будівлі.

Ці приміщення та будівлі мають розміщуватися на лінії рівномірно за дільницями обслуговування.

Розділ 4. Відновлювальні засоби на метрополітені

4.1. У пунктах, визначених начальником метрополітену, повинні бути в постійній готовності аварійно-відновлювальні формування служб і електродепо для вилучення людей з колій, відновлення нормального руху й ліквідації наслідків зіткнень і сходів з рейок рухомого складу, відновлення колії та споруд, а також усунення пошкоджень пристроїв електропостачання, СЦБ та зв'язку, електромеханічних пристроїв і ескалаторів згідно з інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

4.2. Аварійно-відновлювальні формування повинні:

- мати виробничо-побутові приміщення;

- бути оснащеними спеціальним автотранспортом, рухомим складом, засобами зв'язку, відповідним устаткуванням, пристроями, інвентарем та матеріалами;

- бути в постійній готовності для відновлення нормального руху й ліквідації наслідків зіткнень і сходу з рейок рухомого складу, дрезин, мотовозів, для відновлення споруд, колії, пошкоджень пристроїв електропостачання, СЦБ та зв'язку й інших пристроїв метрополітену, вилучення людей з колії.

4.3. Організація роботи аварійно-відновлювальних формувань, їхнє оснащення та використання відновлювальних засобів визначає начальник метрополітену.

4.4. Керівники відновлювальних формувань один раз на квартал проводять навчання з відпрацьовування навичків ведення відновлювальних робіт.

4.5. Автотранспорт та обладнання пунктів відновлювальних формувань мають утримуватися в технічно справному стані.

4.6. Перелік нормативно-технічних актів щодо організації роботи відновлювальних формувань затверджує начальник метрополітену.

4.7. Для проведення тренувальних занять і відпрацьовування дій працівників аварійно-відновлювальних формувань при різних аварійних та нестандартних ситуаціях на метрополітені має бути навчально-тренувальний комплекс, що передбачає відпрацьовування дій у всіх господарствах метрополітену.

Розділ 5. Споруди та пристрої
станційного господарства

Загальні вимоги

5.1. Колійний розвиток і технічне оснащення станцій мають забезпечувати задану пропускну спроможність ліній, безпеку руху поїздів і проведення маневрів, безпечні умови праці й ефективне використання технічних засобів.

Корисна довжина колії для обороту електрорухомого складу від світлофора, що обмежує вихід із цієї колії, до ізолювального стику біля призми тупикового упора повинна перевищувати розрахункову довжину поїзда з урахуванням перспективного розвитку не менше ніж на 40 м.

5.2. Споруди та пристрої станцій, що призначені для обслуговування пасажирів, повинні забезпечувати швидке, зручне та безпечне виконання операцій, пов'язаних із перевезеннями пасажирів, а також забезпечувати пропускну спроможність, що відповідає найбільшим 15-хвилинним розрахунковим пасажиропотокам на перспективний розвиток з урахуванням необхідного резерву.

5.3. Внутрішнє планування вестибюлів має забезпечувати роздільний рух пасажирів, які входять та виходять, зручне розміщення кас, пристроїв пасажирської автоматики й інших пристроїв для обслуговування пасажирів.

Напрямок руху пасажирів від вхідних дверей вестибюлів до ескалаторів, платформ і назад має бути, як правило, правостороннім.

5.4. Довжина платформ для посадки та висадки пасажирів має перевищувати розрахункову довжину поїзда на перспективний розвиток не менше ніж на 6 м для станції тунельної чи закритої наземної дільниці і не менше ніж на 10 м для станцій, розміщених на відкритих наземних і прирівняних до них дільницях (на відстані до 300 м від відкритої наземної дільниці).

Висота пасажирської платформи від рівня головок рейок повинна бути 1100 мм.

Під час ремонту колії та платформ забороняється змінювати встановлені відстані від рівня верху головок рейок до верху пасажирських платформ, а також від осі колії до краю платформ.

На станціях діючих ліній метрополітену до їх реконструкції довжина пасажирських платформ повинна перевищувати розрахункову довжину поїзда не менше ніж на 4 м.

5.5. Виробничо-службові приміщення станцій (у вестибюлях, у рівні платформ, підплатформних і в спеціальних виробках) мають забезпечувати всі необхідні потреби й умови експлуатації для працівників, пов'язаних з рухом поїздів і обслуговуванням пасажиропотоків, відповідати вимогам охорони праці, бути зручними для роботи.

Пости централізації на споруджуваних лініях мають розміщуватися в рівні платформи з боку колійного розвитку станції.

Приміщення постів централізації і чергових по станції повинні мати захист від шуму. Захист від шуму має також передбачатися в приміщеннях чергового персоналу лінійних пунктів, СЦБ та зв'язку, електропостачання, електромеханічних пристроїв, ескалаторів та ін.

У приміщеннях чергових постів централізації (чергових по станції) дозволяється встановлювати обладнання та прилади дистанційного керування та контролю технічних засобів, облаштувань станцій і прилеглих перегонів, що безпосередньо стосуються роботи чергового поста централізації, чергового по станції (пристроїв СЦБ, зв'язку, освітлення, електромеханічних пристроїв тощо). Розміщення іншого обладнання й апаратури допускається, як виняток, з дозволу Управління метрополітену.

Зазначені приміщення повинні мати необхідні сигнальні прилади, інвентар, інструменти та матеріали за діючими нормами, затвердженими Управлінням метрополітену.

5.6. Освітлення станцій, тунелів, колій, стрілочних переводів, у т.ч. наземних, повинне відповідати встановленим нормам відповідно до ДБН В.2.3-7-2003 "Метрополітени", мати необхідне секціонування, забезпечувати безпеку руху поїздів і маневрових переміщень, безпеку пасажирів на всьому шляху прямування, безперебійну та безпечну роботу обслуговуючого персоналу й відповідати архітектурному оформленню станцій.

Освітлення пасажирських платформ має забезпечувати машиністу в дзеркало заднього виду виразну видимість уздовж усього состава.

Освітлення не повинне впливати на виразну видимість сигнальних вогнів світлофорів, сигнальних покажчиків і знаків.

5.7. Включення та відключення робочого й аварійного освітлення перегонів і станційних колій повинне виконуватися з приміщення чергового по станції (чергового поста централізації) згідно з порядком, установленим Управлінням метрополітену.

5.8. На окремих станціях за узгодженням із начальником метрополітену можуть обладнуватися буфети для локомотивних бригад та інших працівників лінії.

5.9. У вестибюлях станцій і в електропоїздах мають розміщатися Правила користування метрополітеном, схеми ліній метрополітену, а перед входами на ескалатори й у розподільні зали, на пасажирських платформах (колійних стінах), у переходах з лінії на лінію - покажчики напрямку руху поїздів із розташуванням пересадочних станцій, покажчики проходження пасажирів й інші необхідні покажчики та попереджувальні знаки (піктограми). Розміщення зазначених схем, правил, покажчиків визначає Управління метрополітену.

5.10. Розміщення об'єктів комерційного, торговельного та соціально-побутового призначення у підвуличних підземних переходах, суміщених з входами (виходами) на станції метрополітену, дозволяється за умови дотримання вимог ДБН В.2.3-7-2003 "Метрополітени".

5.11. Допускається розміщення на станціях та у вагонах електропоїздів рекламної інформації відповідно до порядку, визначеного Управлінням метрополітену.

5.12. Начальники станцій зобов'язані особисто систематично перевіряти стан станції та її технічних засобів і роботу всіх служб із забезпечення безпеки руху і обслуговування пасажирів, вимагати від працівників усіх підрозділів забезпечення безпеки руху, безпечного перевезення пасажирів, уважного й турботливого ставлення до пасажирів, стежити за чистотою і санітарним станом станції, службових приміщень і прилеглої території.

Пости телекерування роботою станцій

5.13. Станції (пересадочні вузли) метрополітену можуть мати пости телекерування роботою станцій.

5.14. Пости телекерування роботою станцій, залежно від місцевих умов, мають бути оснащені обладнанням контролю та управління пристроями, що забезпечує безпечне перевезення пасажирів і безпеку руху, згідно з переліком, затвердженим начальником метрополітену.

На станціях із колійним розвитком пости централізації можуть поєднуватися з постами телекерування роботою станцій.

Розділ 6. Споруди та пристрої автоматики,
телемеханіки і зв'язку

Сигнали

6.1. Сигнали служать для забезпечення безпеки руху, а також для чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи.

Сигнал підлягає безумовному виконанню. Працівники метрополітену повинні використовувати всі можливі засоби для виконання вимоги сигналу.

6.2. У сигналізації, пов'язаній із рухом поїздів, застосовуються нижчезазначені основні сигнальні кольори, а також сигнальні показання АЛС.

Основні сигнальні кольори:

- синій, що дозволяє рух електропоїздів, обладнаних пристроями АЛС-АРШ, зі швидкістю, що не перевищує зазначеної сигнальним показанням АЛС у кабіні управління електропоїзда, і забороняє рух електропоїздів із несправними пристроями АЛС-АРШ, електропоїздів, не обладнаних пристроями АЛС-АРШ, господарських поїздів;

- зелений, що дозволяє рух із встановленою швидкістю;

- жовтий, що дозволяє рух і вимагає зменшення швидкості;

- місячно-білий, що дозволяє проводити маневри до наступного світлофора;

- червоний, що вимагає зупинки.

Основні сигнальні показання покажчика АЛС у кабіні управління електропоїзда:

- цифрові (40, 60, 70, 80), що дозволяють рух і показують граничнодопустиму швидкість на даній і попереду розміщеній колійній ділянці;

- цифрове "0" (нуль), що забороняє рух і вимагає зупинки (цілісність рейкової нитки забезпечується);

- літерне "ВЧ" (відсутність частоти), що забороняє рух у межах дії пристроїв АЛС-АРШ і потребує зупинки, якщо на даній колійній ділянці є рухомий склад чи в разі зламу ходової рейки, якщо не встановлено маршрут прямування (при русі в межах станції з колійним розвитком) чи несправні колійні або поїзні пристрої АЛС-АРШ.

Цифрове сигнальне показання покажчика АЛС у кабіні управління електропоїзда може доповнюватися літерами "РШ" (рівність швидкостей), що показують на рівність чи збільшення гранично допустимої швидкості на колійній ділянці, розміщеній попереду, у порівнянні з даною.

6.3. Проїзд світлофора із заборонним показанням не допускається. Заборонними показаннями є: червоний вогонь; червоний і синій вогні, що одночасно горять; синій вогонь з літерою "П" (приймання) на маршрутному покажчику; незрозуміле показання; згаслі вогні (крім світлофорів автоматичної дії при відключеному автоблокуванні (АБ) і світлофорів огородження металоконструкцій).

Незрозуміле подання сигналів сигнальними приладами вимагає зупинки.

У виняткових випадках проходження світлофора із заборонним показанням, прямування при сигнальному показанні АЛС у кабіні управління електропоїзда "0" або "ВЧ" допускається після зупинки в порядку, встановленому цими Правилами.

При заборонному показанні (червоний вогонь) світлофорів огородження, а також світлофорів, ув'язаних і суміщених зі світлофорами огородження, порядок їх проходження й руху поїздів визначається інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

6.4. На метрополітені застосовуються тільки сигнали, передбачені нормативно-технічним актом, який регулює питання сигналізації.

Сигнальні прилади повинні бути затвердженого типу і погоджені з Управлінням метрополітену. Колір сигнального скла та лінз має відповідати встановленим стандартам.

Забороняється встановлення на лініях метрополітену і в електродепо вогнів червоного, синього, зеленого і жовтого кольорів, декоративних полотнищ, плакатів, що заважають сприйняттю сигналів і спотворюють сигнальні показання.

На метрополітені як постійні сигнали застосовуються світлофори і покажчики АЛС у кабіні управління електропоїзда.

На наземних дільницях ліній метрополітену і в електродепо можуть застосовуватися світлофори на укорочених щоглах.

6.5. Світлофори встановлюються з правого боку в напрямку руху поїздів чи над віссю колії, що огороджується цими світлофорами.

В одноколійних тунелях на правосторонніх кривих малих радіусів, а також у випадку відсутності габариту для установки світлофорів з правого боку дозволяється встановлення світлофорів із лівого боку в напрямку руху.

Світлофори повинні встановлюватися так, щоб подавані ними сигнали не можна було прийняти з робочого місця машиніста (водія господарського поїзда) за сигнали, що відносяться до суміжних колій.

6.6. Показання вхідних і прохідних світлофорів, а також світлофорів огородження повинні бути чітко помітні з робочого місця машиніста поїзда (состава) (водія господарського поїзда) на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху, визначеного для даного місця при повному службовому гальмуванні з максимально встановленою швидкістю, але не менше 40 км/год.

У місцях, де за умовами плану та профілю колії виконати зазначену вимогу неможливо, перед вхідним світлофором установлюються попереджувальні світлофори.

Показання вихідних і маневрових світлофорів та їх запрошувальних сигналів, а також запрошувальних сигналів вхідних світлофорів напівавтоматичної дії повинні бути чітко помітні з робочого місця машиніста:

- вихідних світлофорів на станціях - на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху, визначеного для даного місця при повному службовому гальмуванні зі швидкості не менше 35 км/год;

- маневрових світлофорів на станціях - з місць, визначених для зупинки головного вагона поїзда (состава) на станційних коліях;

- маневрових світлофорів на паркових коліях електродепо - на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху при повному службовому гальмуванні зі швидкості не менше 15 км/год;

- запрошувальних сигналів вихідних і маневрових світлофорів на станціях - з місць, визначених для зупинки поїзда на станційних коліях, а вхідних світлофорів на станціях і маневрових світлофорів на паркових коліях електродепо - на відстані не менше 10 м до світлофора.

6.7. Стрілки, укладені на перегоні чи на з'єднувальній вітці, мають огороджуватися світлофорами, розміщеними від граничної рейки (стовпчика) зашерстної стрілки чи від стику рамної рейки протишерстної стрілки на відстані:

- на головній колії - не менше розрахункового гальмівного шляху при екстреному гальмуванні з максимально встановленої для даної лінії швидкості;

- на колії з'єднувальної вітки чи станційній колії, що примикають до головної колії, - не менше розрахункового гальмівного шляху при екстреному гальмуванні зі швидкістю, встановленою для даної колії примикання. У місцях, де відстань від світлофора до огородженої ним стрілки менше розрахункового гальмівного шляху, має передбачатися запобіжна станційна колія.

У разі приймання електропоїздів (составів) на станцію за вихідним чи маневровим світлофором, що має заборонне показання у вигляді одного червоного та одного синього вогнів, що одночасно горять, або сигнального показання у вигляді одного синього вогню з маршрутним покажчиком у вигляді літери "П", має забезпечуватися гальмівний шлях на відстані не менше розрахункового при екстреному гальмуванні від пристроїв АЛС-АРШ при встановленій швидкості.

6.8. При включених сигнальних вогнях світлофорів автоматичної дії їх нормальним показанням є дозвільне показання.

Нормальним показанням світлофорів напівавтоматичної дії є заборонне показання (червоний вогонь).

На світлофорах автоматичної дії зміна сигнальних показань має відбуватися автоматично від впливу рухомого складу на огороджені ними колійні ділянки.

На світлофорах напівавтоматичної дії зміна сигнальних показань на заборонне показання має відбуватися автоматично від впливу рухомого складу на огороджені ними колійні ділянки, а на дозвільне показання - дією чергового поста централізації чи поїзного диспетчера.

У разі потреби на станціях світлофори напівавтоматичної дії переводяться на автоматичну дію черговим поста централізації чи поїзним диспетчером. Нормальним показанням вхідних і вихідних світлофорів напівавтоматичної дії, переведених на автоматичну дію для пропускання поїздів головними станційними коліями на перегони, є дозвільне.

6.9. Усі світлофори автоматичної чи напівавтоматичної дії повинні автоматично перекриватися на заборонне показання - червоний вогонь:

- при вході рухомого складу на огороджені ними колійні ділянки;

- при порушенні цілості електричних рейкових кіл цих колійних ділянок;

- при виникненні несправності пристроїв (ланцюгів) управління світлофором.

6.10. Колійні металоконструкції повинні безпосередньо огороджуватися по обидва боки (у правильному і неправильному напрямку) світлофорами огородження.

Світлофори огородження, світлофори, ув'язані з металоконструкціями, і пристрої АЛС-АРШ даного перегону повинні бути включені в залежність з управлінням і положенням металоконструкцій.

Нормально сигнальні вогні світлофорів огородження згаслі й приймають заборонні показання при порушенні габариту металоконструкцій чи у випадках несправностей ланцюгів контролю положення металоконструкцій.

Місця установлення світлофорів огородження визначаються інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

6.11. Перед сигналом (світлофором) небезпеки, позначеним літерами "НБ", має забезпечуватися гальмівний шлях на відстані не менше розрахункового при екстреному гальмуванні зі швидкості, установленої для головної колії станції в неправильному напрямку. Цей гальмівний шлях має забезпечувати зупинку рухомого складу перед зазначеним сигналом (світлофором).

6.12. Схеми розміщення світлофорів на головних коліях, розрахунки пропускної спроможності перегонів і станцій при русі поїздів за системою АЛС-АРШ та за сигналами світлофорів автоматичного блокування затверджуються Управлінням метрополітену.

Автоматична локомотивна сигналізація
з автоматичним регулюванням швидкості

6.13. Пристроями АЛС-АРШ повинні бути обладнані головні колії ліній метрополітенів, колії для обороту і відстою составів та інші станційні колії, колії з'єднувальних віток, а також весь електрорухомий склад, призначений для експлуатації на цих лініях.

На паркових коліях електродепо пристроями АЛС-АРШ обладнуються колійні ділянки перед світлофорами, що огороджують виходи на головні колії чи колії з'єднувальних віток, і колії для обкатки составів.

Деповські колії, крім колій, призначених для піднімального ремонту, мийки і продувки вагонів, можуть обладнуватися наземними пристроями АЛС для перевірки поїзної апаратури АЛС-АРШ.

На лініях метрополітену, що заново споруджуються та реконструюються, мають застосовуватися пристрої АЛС-АРШ, що передбачають видачу інформації про гранично допустиму швидкість на наступній колійній ділянці.

6.14. Увесь електрорухомий склад, призначений для обертання на лініях метрополітену, крім того, має обладнуватися дублюючими автономними і резервними пристроями АЛС-АРШ, призначеними для резервування основного комплекту пристроїв АЛС-АРШ у випадках його відмови в роботі.

На електрорухомому складі повинна допускатися можливість приведення його в рух із відключеними пристроями АЛС-АРШ у порядку, затвердженому начальником метрополітену.

6.15. АЛС-АРШ має забезпечувати:

- передачу на колійні ділянки (у рейкові кола) і на поїзні пристрої електрорухомого складу сигнальних команд про граничнодопустиму швидкість руху або таких, що вимагають зупинки залежно від вільності попереду розташованих ділянок колії або готовності маршруту;

- сигнальне показання в кабіні управління електропоїзда (состава) про граничнодопустиму швидкість руху на даній колійній ділянці або заборону руху і вимогу зупинки;

- попереджувальну сигналізацію про граничнодопустиму швидкість руху на наступній у напрямку руху колійній ділянці (рейковому колі); на лініях, не обладнаних резервним або дублюючими пристроями АЛС-АРШ, зазначена сигналізація може не подаватися;

- безперервний контроль дотримання граничнодопустимої швидкості руху та автоматичне гальмування при перевищенні електропоїздом (составом) цієї швидкості;

- автоматичне гальмування електропоїзда (состава) до повної його зупинки перед зайнятою колійною ділянкою, перед колійною ділянкою, на якій порушена цілісність ходової рейки, при порушенні приймання сигнальних команд електропоїздом (составом), перед світлофором із червоним вогнем чи світлофором із згаслими вогнями (крім світлофорів, у яких сигнальні вогні нормально виключені), при перевищенні граничнодопустимої швидкості руху та непідтвердженні машиністом пильності;

- автоматичне припинення гальмування електропоїзда (состава) після зниження швидкості руху нижче граничнодопустимої - за умови підтвердження машиністом пильності;

- змогу здійснення короткочасного пригальмовування без підтвердження машиністом пильності;

- контроль пильності машиніста при відключених поїзних пристроях АРШ;

- автоматичне загальмовування електропоїзда (состава) після його зупинки і неможливість при цьому скочування;

- рух електропоїзда (состава) зі справними пристроями АЛС-АРШ зі швидкістю не більше 20 км/год при натиснутій педалі (кнопці) пильності при поданні в рейкове коло сигнальної команди, що забороняє рух, чи при відсутності в ньому сигнальної команди;

- передачу на поїзні пристрої електрорухомого складу сигнальної команди про напрямок руху при виїзді з колій обороту та відстою, при прямуванні на з'єднувальні вітки; зазначені сигнальні команди можуть також подаватися на головних станційних коліях проміжних станцій.

6.16. Несправність пристроїв АЛС-АРШ не повинна викликати сигнальну команду, що дозволяє рух з більш високою допустимою швидкістю.

У разі відключення поїзних пристроїв АРШ має забезпечуватися гальмування електропоїзда (состава).

6.17. Найменша відстань між двома поїздами має бути не менше розрахункового гальмівного шляху при гальмуванні від пристроїв АЛС-АРШ зі швидкості, граничнодопустимої для другого (що йде услід) поїзда.

З метою збільшення пропускної спроможності допускається скорочення відстаней між двома поїздами, якщо АЛС-АРШ доповнена пристроями позапоїзного контролю швидкості поїзда, що рухається попереду.

6.18. Наземні пристрої АЛС-АРШ повинні забезпечувати видачу сигнальних команд на реалізацію ступеневого зниження допустимої швидкості руху від максимальних її значень до повної зупинки перед світлофором з червоним вогнем, а також ступінчасте її регулювання на підході до станцій.

6.19. Пристрої обмеження швидкості повинні забезпечувати:

- можливість руху електрорухомого складу зі справними пристроями АЛС-АРШ при відключеному через несправність електропневматичному клапані (вентилі) і натиснутій педалі (кнопці) пильності;

- безперервний автоматичний контроль неперевищення граничнодопустимої швидкості руху 40 км/год за сигнальним показанням АЛС 80, 70, 60 у кабіні управління електропоїзда і автоматичне гальмування при перевищенні електрорухомим складом зазначеної швидкості;

- безперервний автоматичний контроль неперевищення граничнодопустимої швидкості руху 20 км/год за сигнальним показанням АЛС 40, "0" чи "ВЧ" у кабіні управління електропоїзда і автоматичне гальмування при перевищенні електрорухомим складом зазначеної швидкості.

Колійне автоматичне блокування

6.20. Перегони ліній метрополітену додатково до АЛС-АРШ мають обладнуватися одностороннім колійним автоматичним блокуванням із використанням вхідних, прохідних і вихідних світлофорів.

Допускається використання тільки вихідних світлофорів автоматичної дії.

6.21. З'єднувальні вітки обладнуються одностороннім чи двостороннім автоблокуванням.

6.22. Пристрої автоблокування не повинні допускати відкриття світлофора на дозвільне показання до звільнення поїздом колійної ділянки, що огороджується, за цим світлофором і перекриття наступного світлофора на червоний вогонь.

6.23. Сигналізація при автоматичному блокуванні має бути тризначною.

Електрична централізація стрілок та сигналів

6.24. Пристроями електричної централізації стрілок та сигналів мають обладнуватися станції з колійним розвитком і електродепо. Крім того, у пристрої електричної централізації повинні включатися стрілки, укладені на перегонах головних колій і з'єднувальних віток.

6.25. Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів повинні забезпечувати:

- взаємне замикання стрілок та сигналів;

- контроль розрізу стрілки з одночасним закриттям світлофора, що огороджує даний маршрут;

- контроль положення стрілок, зайнятості колій і колійних стрілочних секцій на апараті управління;

- можливість маршрутного або індивідуального управління стрілками;

- автоматизацію приготування найбільш часто повторюваних маршрутів;

- місцеве й диспетчерське управління пристроями;

- позапоїзний контроль зупинки поїздів (составів) перед вихідними або маневровими світлофорами, що безпосередньо огороджують протишерстні стрілки на головних коліях станцій, перед вхідними світлофорами, що огороджують маневрові переміщення на головні станційні колії в неправильному напрямку, а також у інших випадках, коли виникає потреба.

6.26. Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів не повинні допускати:

- відкриття світлофора, що відповідає даному маршруту, якщо стрілки, включаючи охоронні, не поставлені в необхідне положення, а світлофори ворожих маршрутів не закриті;

- переведення стрілки, що входить у маршрут, чи відкриття світлофора ворожого маршруту при відкритому світлофорі, що огороджує встановлений маршрут;

- переведення стрілки під составом;

- відкриття світлофора за умови зайнятості першого рейкового кола за ним.

6.27. На з'єднувальних вітках, де передбачений двосторонній рух, після відкриття сигналів одного напрямку повинна бути виключена можливість відкриття сигналів протилежного напрямку.

6.28. Приводи та замикачі централізованих стрілок повинні:

- забезпечувати при крайніх положеннях стрілки щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки;

- не допускати замикання гостряків стрілки при зазорі між притиснутим гостряком і рамною рейкою 4 мм і більше;

- відводити інший гостряк від рамної рейки на відстань не менше 125 мм.

Централізовані стрілки мають обладнуватися стрілочними електроприводами розрізного типу. Надалі до заміни допускається застосовувати електроприводи нерозрізного типу.

6.29. Світлофори напівавтоматичної дії мають обладнуватися запрошувальними сигналами.

Запрошувальні сигнали не повинні відкриватися:

- для переміщення на головну колію в неправильному напрямку;

- якщо стрілки не встановлені за маршрутом або не мають контролю положення.

На паркових коліях допускається застосування маневрових світлофорів без запрошувальних сигналів.

При переведенні на автоматичну дію світлофорів напівавтоматичної дії для пропускання поїздів головними коліями одночасно повинні переводитися на автоматичну роботу їх запрошувальні сигнали.

6.30. На станційних коліях перед тупиковими упорами встановлюються нерухомі скоби автостопів, а також можуть установлюватися інерційні автостопи.

Нерухомі скоби автостопів та інерційні автостопи установлюються з правого боку колії в напрямку руху поїзда.

Відстань від центра скоби інерційного автостопа або нерухомої скоби автостопа до внутрішньої грані головки найближчої ходової рейки повинна бути 308 мм із відхиленнями не більше 20 мм убік збільшення чи зменшення. Підвищення скоби над рівнем головок рейок має бути 85 мм із відхиленнями 5 мм убік збільшення.

Диспетчерська централізація. Автоматизована система
диспетчерського управління

6.31. Пристроями диспетчерського управління й контролю руху поїздів метрополітену мають обладнуватися всі лінії метрополітену.

6.32. Пристрої диспетчерського управління й контролю руху поїздів метрополітену повинні забезпечувати:

- керування з одного центрального пункту (ЦП) пристроями електричної централізації стрілок і сигналів станцій з колійним розвитком;

- на апаратах управління автоматизованого робочого місця диспетчера контроль положення, вільності та зайнятості стрілок, вільності та зайнятості колій на станціях, перегонах, що прилягають до них, і з'єднувальних вітках, а також повторення показань дозвільних вогнів світлофорів станцій із колійним розвитком і з'єднувальних віток;

- можливість переходу на місцеве управління пристроями електричної централізації стрілок та сигналів безпосередньо на самих станціях із контролем стану об'єктів на ЦП;

- виконання вимог, що ставляться до електричної централізації стрілок і сигналів, АЛС-АРШ та автоматичного блокування;

- можливість переключення й контролю режимів "автоблокування" і "АРШ" пристроїв СЦБ з автоматизованого робочого місця диспетчера.

6.33. Пристрої диспетчерського управління й контролю можуть доповнюватися пристроями автоматичного запису графіка виконаного руху поїздів, контролю номерів поїздів або маршрутів, що прибувають на станції, відправляються зі станцій і рухаються перегонами, а також пристроями реєстрації довгострокового збереження інформації про роботу технічних засобів і дії працівників (не менше 10 діб).

ЦП поїзних диспетчерів може бути обладнаним системою диспетчерського контролю (СДК) включеного стану пристроїв і приладів безпеки на електрорухомому складі (основного та резервного комплектів АЛС-АРШ, поїзного радіозв'язку, пломбованих кнопок та інших).

Система автоматизованого обліку
пробігу рухомого складу

6.34. Лінії метрополітену й рухомий склад мають обладнуватися технічними засобами, що забезпечують автоматичний або автоматизований облік пробігу рухомого складу метрополітену.

Пристрої автоматичного виявлення перегріву букс
і контролю нижнього габариту рухомого складу

6.35. Лінії метрополітену мають обладнуватися пристроями автоматичного безконтактного виявлення перегріву букс і контролю габариту підвагонного обладнання рухомого складу, що рухається повз них.

Пристрої автоматичного виявлення перегріву букс установлюють на кожній лінії з розрахунку контролю поїздів, які рухаються по ній, на кожні 40 км пробігу.

Пристрої контролю габариту підвагонного обладнання встановлюються на кожній лінії перед станціями для обороту составів.

6.35.1. Пристрої автоматичного виявлення перегріву букс повинні забезпечувати:

- виявлення в поїздах перегрітих букс понад установлену норму;

- передачу інформації про наявність у поїзді перегрітої букси на центральний диспетчерський пост лінії;

- реєстрацію переданої інформації.

6.35.2. Пристрої контролю габариту підвагонного обладнання мають бути ув'язані з пристроями СЦБ і забезпечувати:

- виявлення порушення габариту підвагонного обладнання поїздів;

- наявність сигналізації про порушення габариту підвагонного обладнання в поїзді, що прибуває на станцію, на апаратах управління електричної централізації стрілок і сигналів станції й автоматизованого робочого місця поїзного диспетчера;

- автоматичну відміну встановлених автоматичних маршрутів щодо обороту составів при їх спрацьовуванні.

Порядок розміщення, експлуатації і технічного обслуговування пристроїв автоматичного виявлення перегріву букс і контролю нижнього габариту підвагонного обладнання рухомого складу встановлює Управління метрополітену.

Пристрої контролю проходу в тунель

6.36. Для контролю проходження людей із паркових колій та зі станцій по коліях у тунелі повинні встановлюватися автоматичні сигнальні пристрої. Порядок їх розміщення та експлуатації визначається Управлінням метрополітену.

Пристрої автоматичного сповіщення про наближення
рухомого складу і пристрої сповіщальної
сигналізації про подання напруги
на контактну рейку

6.37. Усі станції з колійним розвитком мають обладнуватися автоматичною дзвінковою системою сповіщення працівників, які перебувають на станційних коліях, про наближення рухомого складу за індивідуально встановлюваними маршрутами. На апараті управління електричної централізації стрілок і сигналів станції має забезпечуватися безперервний контроль справності дії цієї системи сповіщення.

Наземні дільниці ліній обладнуються сповіщальною звуковою сигналізацією про подання напруги на контактну рейку.

На паркових коліях електродепо в разі потреби пішохідні переходи (переїзди) мають обладнуватися автоматичною звуковою та світловою сповіщальною сигналізацією.

Зв'язок

6.38. На метрополітені мають бути такі види зв'язку:

- диспетчерські: поїзний, енергопостачання, електромеханічний, ескалаторний;

- міждиспетчерський;

- тунельний;

- стрілочний;

- оперативний;

- адміністративно-господарський;

- міліцейський;

- службовий;

- місцевий (у межах об'єктів);

- гучномовний;

- зв'язок нарад;

- радіозв'язок: поїзний, маневровий, аварійно-технологічний, зв'язок з аварійно-відновлювальними формуваннями.

На центральних диспетчерських пунктах ліній і в електродепо повинні бути пристрої звукозапису (архівації) з вимірником часу переговорів усіма видами диспетчерського зв'язку, тунельним, поїзним, аварійно-технологічним, маневровим та іншими видами зв'язку, пов'язаними з організацією руху поїздів.

Пристрої звукозапису можуть бути також на постах централізації для запису переговорів стрілочного зв'язку та гучномовного зв'язку.

6.39. Диспетчерський зв'язок має забезпечувати надійний двосторонній зв'язок і одночасно гарну чутність переговорів на всіх апаратах проміжних пунктів даної лінії.

У поїзний диспетчерський зв'язок мають бути включені: чергові постів централізації та чергові по станціях, чергові по електродепо, оператори лінійних пунктів, пунктів технічного огляду й аварійно-відновлювальних формувань, майстри мотовозних депо, лінії тунельного зв'язку та інших диспетчерів.

Поїзний радіозв'язок має забезпечувати безперервний і надійний двосторонній зв'язок між поїзним диспетчером, машиністом-інструктором, машиністами всіх поїздів (составів) і локомотивів, які перебувають у межах лінії, у тому числі на з'єднувальних вітках.

Аварійно-технологічний радіозв'язок (АТРЗ) має забезпечувати безперервний і надійний зв'язок у межах установленої дальності дії між: поїзним диспетчером, черговим по станції (черговим блокпоста), черговим по електродепо, машиністом-інструктором, машиністами поїздів (у тому числі водіями господарських), аварійно-відновлювальними формуваннями, портативними радіостанціями.

Аварійно-технологічним радіозв'язком дозволяється користуватися зазначеним оперативним працівникам при ліквідації аварійних ситуацій, виконанні робіт з поточного утримання та ремонту пристроїв, організації руху поїздів, черговому по станції (черговому блокпоста) і поїзному диспетчеру - при несправності поїзного радіозв'язку.

Зв'язок з аварійно-відновлювальними формуваннями повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок у встановлених межах між поїзним диспетчером і аварійно-відновлювальними формуваннями.

6.40. У мережу стрілочного зв'язку включаються телефони, встановлені біля стрілок і стрілочних постів, у чергового поста централізації, у електромеханіків СЦБ та у релейних приміщеннях.

Відповідно до місцевих особливостей роботи станцій у мережу стрілочного зв'язку дозволяється включати телефони чергового по електродепо, операторів лінійного пункту і пункту технічного обслуговування, чергового по станції або чергового поста централізації суміжних станцій, а також інші телефони згідно з переліком, затвердженим Управлінням метрополітену.

6.41. На станціях телефони тунельного зв'язку повинні встановлюватися в торцях пасажирських платформ із боку зупинки головного вагона поїзда.

На станціях з колійним розвитком телефони тунельного зв'язку, крім того, належить установлювати біля стрілочних переводів оборотних колій і при світлофорах напівавтоматичної дії (за винятком вихідних світлофорів, розміщених безпосередньо за торцем платформи).

В електродепо телефони тунельного зв'язку мають бути встановлені біля вхідних і вихідних світлофорів.

На перегонах біля телефонів тунельного зв'язку, шаф і колійних коробок СЦБ мають бути встановлені розетки, включені в автоматичний телефонний зв'язок.

6.42. Забороняється користуватися диспетчерським, тунельним і стрілочним зв'язками для переговорів, не пов'язаних із виробничою діяльністю, рухом поїздів, ескалаторів, організацією безпечного пропускання пасажирів.

6.43. На кожному телефонному апараті має бути умовна позначка чи скорочене найменування виду зв'язку.

6.44. Для передачі інформації працівникам, які перебувають на станції, на коліях обороту та відстою составів, на паркових коліях, в електродепо, тунелях, а також для інформування пасажирів у поїздах і на станціях мають застосовуватися пристрої гучномовного сповіщення.

Для двостороннього зв'язку між працівниками, що перебувають на посту централізації та у приміщенні релейної, мають застосовуватися пристрої двостороннього гучномовного зв'язку.

6.45. Для інформування пасажирів безпосередньо з платформ і розподільного залу станції можуть застосовуватися радіомікрофони, що виходять на мережу гучномовного сповіщення станції.

Забороняється користуватися гучномовним зв'язком для подання команд, пов'язаних з організацією руху поїздів.

6.46. На станціях, за необхідності на коліях для обороту рухомого складу, у службових приміщеннях мають бути встановлені електричні годинники, що показують місцевий поясний час. Показання часу на всіх електричних годинниках метрополітену має бути однаковим.

У торцях станцій з боку відправлення поїздів мають встановлюватися електричні годинники з п'ятисекундним чи секундним відліком часу і лічильники міжпоїзних інтервалів із секундним (п'ятисекундним) і хвилинним відліком. Видимість їх показань повинна забезпечуватися з робочого місця машиніста під час зупинки поїзда на станції.

У приміщеннях станційних постів централізації, чергових по станції, диспетчерів усіх служб і чергового по метрополітену мають бути електрогодинники із секундним відліком часу.

6.47. На станціях має передбачатися дзвінкова сигналізація (подавання звукових сигналів):

- для термінового виклику чергових працівників;

- на відкриття дверей вестибюлів у нічний час.

На споруджуваних лініях (станціях) і при реконструкції пристроїв зв'язку, крім того, має передбачатися місцевий телефонний зв'язок чергового поста централізації (чергового по станції) з начальником станції, з касами, контрольними пунктами з пропускання пасажирів, черговими ескалаторів та іншими працівниками.

Пристрої пасажирської автоматики

6.48. Пристрої пасажирської автоматики мають забезпечувати пропускання найбільшого 15-хвилинного розрахункового пасажиропотоку станції на перспективний розвиток з урахуванням необхідного резерву. Вони повинні входити до інформаційної мережі, що забезпечує контроль технічних засобів пасажирської автоматики і параметрів пасажиропотоків.

На станціях мають передбачатися такі пристрої пасажирської автоматики:

- автоматичні контрольні пункти входу, пропускні пункти виходу;

- контрольні пропускні пункти (службові проходи);

- автоматичні пристрої для одержання пасажирами засобів оплати проїзду (жетонів, проїзних квитків та ін.).

Окремі станції мають обладнуватися автоматичними контрольними пунктами, що працюють одночасно на вхід і на вихід чи допускають їх переключення на вхід чи вихід.

Для пасажирської автоматики мають передбачатися необхідні лінії зв'язку в каси.

6.49. Автоматичні контрольні пункти входу й автоматичні пристрої для придбання пасажирами засобів оплати проїзду мають обладнуватися охоронною сигналізацією.

6.50. Кабіни контролерів мають обладнуватися пристроями управління автоматичними контрольними пунктами входу і спостереження за їх роботою, закриття проходу контрольного пропускного пункту, а приміщення кас - пристроями для контролю роботи автоматичних пристроїв для придбання пасажирами засобів оплати проїзду.

6.51. Пристрої пасажирської автоматики можуть обладнуватися пристроями автоматизованого обліку пропущених пасажирів, а також пристроями контролю (діагностики) технічних засобів.

Лінії автоматики, телемеханіки і зв'язку

6.52. На лініях, що споруджуються та реконструюються, взаєморезервовані проводи систем диспетчерського управління та контролю, автоматичного управління рухом поїздів, диспетчерських зв'язків, телекерування та телесигналізації підстанціями, ескалаторами та інженерно-технічними пристроями повинні включатися в окремі кабелі, що прокладаються в різних відсіках колекторів і, як правило, у різних перегінних тунелях.

6.53. У разі пошкодження ліній автоматики, телемеханіки і зв'язку відновлення їх має виконуватися в такій послідовності:

- лінії електричної централізації, АЛС-АРШ, автоблокування і телемеханіки;

- лінії поїзного диспетчерського зв'язку та поїзного радіозв'язку;

- лінії електродиспетчерського зв'язку;

- лінії тунельного і стрілочного зв'язку;

- інші лінії СЦБ і зв'язку.

Технічне обслуговування пристроїв автоматики,
телемеханіки і зв'язку

6.54. Дистанції автоматики, телекерування і зв'язку повинні мати креслення й описи наявних пристроїв, відповідні стандарти та норми. До цих документів мають своєчасно вноситися зміни.

При проектуванні, будівництві та реконструкції пристроїв мають застосовуватися типові рішення. Зміни типових рішень у пристроях допускаються з дозволу Управління метрополітену за узгодженням із організацією, яка має право на проектування.

6.55. Планові роботи з реконструкції, переобладнання, перенесення, ремонту, випробування й заміни пристроїв автоматики, телемеханіки і зв'язку, а також роботи із ув'язки діючих пристроїв і тих, що заново вводяться, на споруджуваній дільниці мають виконуватися згідно з наказом начальника метрополітену, що передбачає мінімальні терміни їх виконання. Роботи з технічного обслуговування, переобладнання, перенесення, ремонту, випробування й заміни пристроїв та приладів автоматики і телемеханіки, що викликають порушення встановлених залежностей СЦБ або тимчасове припинення дії пристроїв, а також роботи з усунення несправностей у зазначених пристроях мають виконуватися тільки за згодою чергового поста централізації, а на станціях без колійного розвитку - чергового по станції і з попереднім записом про це керівником робіт у журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ і зв'язку та контактної мережі (далі - журнал огляду). На лініях, обладнаних системами диспетчерського управління і контролю, аналогічні роботи повинні виконуватися за згодою поїзного диспетчера.

При розміщенні пристроїв на значній відстані від станції записи про введення цих пристроїв у дію, а також про тимчасове вимикання віддалених пристроїв для виконання непередбачених робіт з усунення несправностей може замінятися телефонограмою, що реєструється в журналі огляду, переданою тунельним зв'язком поїзному диспетчеру, черговому поста централізації (черговому по станції без колійного розвитку), з подальшим особистим підписом керівника робіт у журналі огляду.

Заміна та відключення окремих пристроїв автоматики і телемеханіки, коли встановлені залежності не порушуються, можуть виконуватися за згодою чергового поста централізації, чергового по станції без колійного розвитку, поїзного диспетчера на лінії з диспетчерським управлінням без запису в журналі огляду. Перелік робіт із заміни і відключення вище перелічених пристроїв та приладів визначається інструкцією, затвердженою Управлінням метрополітену.

6.56. Апарати та прилади автоматики і телемеханіки, що здійснюють різного роду залежності та перебувають у користуванні працівників інших служб, мають бути закриті та запломбовані. Розкриття їх дозволяється тільки уповноваженим на те працівникам служби автоматики, телемеханіки і зв'язку із обов'язковим попереднім записом у журналі огляду.

За цілісність пломб на апаратах управління та контролю відповідають чергові працівники, які користуються цими апаратами (чергові постів централізації, чергові по станціях, поїзні диспетчери).

У разі потреби зняття пломб із апаратів, приладів і кнопок для користування ними, а також користування кнопками з лічильниками дозволяється черговому поста централізації (черговому по станції) з попереднім записом про це в журналі огляду та повідомленням поїзного диспетчера та електромеханіка СЦБ, а на диспетчерських пунктах - з повідомленням поїзного диспетчера з попереднім записом про це в журналі огляду і негайним повідомленням електромеханіка, який обслуговує ці пристрої.

В екстрених випадках на станціях і в електродепо, обладнаних автоматизованими системами диспетчерського управління, що дозволяють реєструвати і довгочасно зберігати інформацію про роботу технічних засобів і дії чергового персоналу, допускається зняття пломб із кнопок і користування цими кнопками, кнопками з лічильниками без попереднього, але з обов'язковим подальшим записом у журналі огляду після відновлення нормальної роботи пристроїв із зазначенням часу користування цими кнопками.

Порядок користування пристроями електричної централізації стрілок і сигналів, системами диспетчерського управління й контролю визначається інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

6.57. Тимчасові зміни залежностей пристроїв автоматики і телемеханіки можуть допускатися тільки з дозволу начальника служби автоматики, телемеханіки і зв'язку за узгодженням з начальником служби руху не більше ніж на одну добу, а на більший термін - з дозволу начальника метрополітену.

6.58. Випробування діючих пристроїв автоматики і телемеханіки у всіх випадках повинні виконуватися за згодою і під наглядом чергового поста централізації, а на лініях із диспетчерським управлінням, крім того, - за згодою поїзного диспетчера.

6.59. Показання сигнальних приладів повинні забезпечувати виразну видимість показань сигналів із робочого місця машиніста поїзда (состава).

За забезпечення виразної видимості сигналів, світлофорів, запрошувальних сигналів і маршрутних покажчиків відповідають начальники дистанцій автоматики (СЦБ).

За своєчасне та безперебійне освітлення стрілочних покажчиків і покажчиків колійного загородження відповідають начальники станцій.

Електропостачання стрілочних покажчиків і покажчиків колійного загородження, додаткового освітлення стрілочних переводів забезпечується дистанцією кабельних мереж і освітлення. Порядок забезпечення названого електропостачання визначає Управління метрополітену.

6.60. Працівники дистанції автоматики зобов'язані забезпечувати:

- постійну нормальну видимість сигнальних показань світлофорів, запрошувальних сигналів і маршрутних покажчиків;

- установлені параметри струмів сигнальних команд АЛС-АРШ у рейкових колах;

- перевірку взаємозалежностей стрілок і сигналів, правильності подавання сигнальних команд АЛС-АРШ у рейкові кола.

Видимість сигнальних показань світлофорів повинна перевірятися з колії електромеханіком СЦБ після кожної заміни світлофорних ламп.

Видимість сигналів світлофорів та маршрутних покажчиків, стійке сприйняття сигнальних команд пристроїв АЛС-АРШ на головних коліях і коліях обороту поїздів на станціях із колійним розвитком повинні перевірятися з головної кабіни управління електропоїзда з оформленням відповідного акта:

- старшим електромеханіком СЦБ разом із машиністом-інструктором - не рідше одного разу на квартал, а також після ремонту пристроїв СЦБ і робіт, пов'язаних зі зміною положення світлофорних головок і зміною сигнальних команд та величин струмів АЛС-АРШ;

- начальником дистанції автоматики або його заступником разом із заступником начальника електродепо з експлуатації - не рідше одного разу на 6 місяців та після включення знову встановлених (чи раніше відключених) сигналів і нових рейкових кіл.

Видимість сигналів світлофорів і стійке сприйняття сигнальних команд пристроїв АЛС-АРШ в електродепо, на з'єднувальних вітках, а також на інших станційних коліях перевіряється відповідно до порядку, встановленого Управлінням метрополітену.

Перевірка залежностей стрілок, сигналів і подання на рейкові кола сигнальних команд АЛС-АРШ виконується відповідно до інструкції з технічного обслуговування пристроїв СЦБ, затвердженої начальником метрополітену.

Працівники дистанцій зв'язку й електродепо зобов'язані забезпечувати постійну стійку нормальну роботу пристроїв поїзного й маневрового радіозв'язку, а також радіозв'язку з господарськими поїздами.

Стійка нормальна робота поїзного і маневрового радіозв'язку має перевірятися з головної кабіни управління електропоїзда:

- старшим електромеханіком зв'язку разом із майстром електродепо - не рідше одного разу на квартал;

- начальником дистанції зв'язку чи його заступником разом із заступником начальника електродепо з експлуатації - не рідше одного разу на 6 місяців.

Порядок перевірки радіозв'язку з господарськими поїздами визначається Управлінням метрополітену.

Справність дії пристроїв АЛС-АРШ і поїзного радіозв'язку має періодично перевірятися вагоном-лабораторією з реєстрацією результатів не рідше одного разу на квартал за графіком, затвердженим Управлінням метрополітену.

Результати перевірок розглядаються спільно службами автоматики, телемеханіки і зв'язку та рухомого складу (електродепо).

6.61. Пристрої колії, СЦБ, електропостачання і рухомий склад повинні забезпечувати постійну надійну роботу електричних рейкових кіл.

За утримання окремих нижчеперелічених елементів пристроїв, що забезпечують безперебійну роботу рейкових кіл і відсмоктувальної тягової мережі, відповідають:

- дистанція автоматики за:

прилади рейкових кіл (колійні реле, трансформатори, фільтри, генератори та ін.);

дроселі, дросель-трансформатори та середні шини між ними, колійні ящики, всі перемички між вищезазначеними пристроями та ходовими рейками;

електротягові з'єднувачі, стрілочні з'єднувачі між рейками з'єднувальних колій, транспозицій; ізоляцію фундаментних косинців, деталі стрілочної гарнітури; заземлення пристроїв СЦБ; забезпечення шунтової чутливості рейкових кіл;

- дистанція колії за:

ізолювальні стики, стикові з'єднувачі, стрілочні з'єднувачі в корені гостряків і вусовиків хрестовини; шпали і баластовий шар відповідно до норм опору витоку струму; арматуру електрообігрівання і механізованого обдування стрілок; елементи стрілочного переводу та їх ізоляцію; утримання в чистоті головок ходових рейок;

- дистанція кабельних мереж і освітлення за:

кабелі основних і додаткових відсмоктувачів від підстанцій до середніх шин дросель-трансформаторів чи тягових ниток рейок; подовжні та поперечні міждросельні перемички; кабелі й роз'єднувачі, що з'єднують рейкові кола станційних колій і з'єднувальних віток із рейковими колами головних колій;

контактори, кабелі та джемперні перемички, що забезпечують від'єднання ходових рейок оглядових канав на пунктах технічного огляду від ходових рейок лінії; занулення кабелів 825 В, кабелі міжколійних з'єднувачів на паркових коліях;

- електродепо за:

роз'єднувачі та кабелі, шунтувальні ізолювальні стики між коліями парку і деповськими коліями, мінусові шини і кабельні спуски від них до ходових рейок колій парку;

- електродепо і дистанція моторейкового транспорту за:

утримання колісних пар рухомого складу в стані, що забезпечує надійне шунтування рейкових кіл.

6.62. Працівники, що користуються пристроями автоматики, телемеханіки, зв'язку і пасажирської автоматики, повинні бути навчені користуванню ними, і знання їх мають бути перевірені.

Начальники дистанцій автоматики, телекерування та зв'язку забезпечують навчання працівників інших служб, що користуються цими пристроями, систематичну перевірку їх знань і вміння користуватися цими пристроями.

За навчання і періодичну перевірку знань відповідає кожен начальник відносно своїх підлеглих.

Розділ 7. Споруди та пристрої електропостачання

7.1. Пристрої електропостачання мають забезпечувати надійне електропостачання:

- електрорухомого складу для безперебійного руху поїздів із встановленими швидкостями та інтервалами між ними при необхідних максимальних розмірах руху;

- пристроїв СЦБ, зв'язку, телемеханіки, ескалаторів, вентиляційних і водовідливних установок як споживачів першої категорії, що визначається згідно з ДБН В.2.3-7-2003 "Метрополітени";

- усіх інших споживачів електроенергії метрополітену і мати необхідний резерв, який визначається категорією споживача електроенергії.

Для забезпечення надійного електропостачання належить проводити періодичний контроль стану споруд та пристроїв електропостачання, вимір їх параметрів і здійснювати планові профілактичні ремонтні роботи.

7.2. Напруга постійного струму тягової мережі на шинах підстанцій має бути не більше 975 В, а на струмоприймачах електрорухомого складу - не менше 550 В.

Електроживлення кожної фідерної зони контактної мережі 825 В має здійснюватися від двох суміжних тягових або сполучених тяговознижувальних підстанцій і, крім цього, мати резервну лінію.

До реконструкції пристроїв електропостачання допускається електроживлення фідерних зон від однієї тяговознижувальної підстанції по одному живильному фідеру.

7.3. Пристрої електропостачання (підстанцій, контактної і кабельної мережі) мають бути надійно захищені від струмів короткого замикання, перенапруги і перевантажень понад установлені норми.

Металоконструкції споруд і пристроїв метрополітену мають бути захищені від електричної корозії блукаючими струмами.

Тягові, сполучені тяговознижувальні підстанції та електрорухомий склад повинні мати захист від проникнення в контактну мережу струмів, що порушують нормальну роботу пристроїв СЦБ і зв'язку.

7.4. Для забезпечення безперебійної роботи пристроїв СЦБ мають бути три незалежних джерела електроживлення змінного струму від двох підстанцій або два незалежних джерела електроживлення змінного струму від однієї підстанції і джерела безперебійного живлення, встановленого в пристроях, із ресурсом автономної роботи в аварійному режимі не менше однієї години.

До модернізації системи електропостачання допускається експлуатація пристроїв СЦБ за діючими схемами електроживлення від двох незалежних джерел однієї підстанції.

Пристрої телемеханіки, зв'язку, електрогодинників і дзвінкової сигналізації мають одержувати електроживлення від підстанцій по двох лініях змінного струму з різних секцій розподільних пристроїв і одній лінії з щита постійного струму.

Пристрої поїзного радіозв'язку та гучномовного сповіщення мають передбачати резервне електроживлення від джерел безперебійного живлення.

У разі припинення електроживлення пристроїв СЦБ і зв'язку від одного джерела має забезпечуватися автоматичне переключення на інше джерело живлення в цих електроустановках. У разі припинення живлення пристроїв СЦБ з однієї підстанції має забезпечуватися автоматичне переключення на живлення від іншої підстанції (при трьох незалежних джерелах живлення змінним струмом) або від автономного джерела безперебійного живлення (при двох незалежних джерелах живлення змінного струму від однієї підстанції).

Номінальна напруга змінного струму в пристроях СЦБ має бути 220 В чи 380 В з допустимим відхиленням від зазначених величин убік зменшення не більше 10%, а вбік збільшення - не більше 5%.

Електроживлення електроприводів ескалаторів, електродвигунів водовідливних установок і вентиляційних шахт, систем місцевої вентиляції, трансформаторів тягових і сполучених тяговознижувальних підстанцій, автоматичних контрольних пунктів, автоматичних пристроїв для придбання пасажирами засобів оплати проїзду (жетонів, проїзних квитків та ін.), охоронної сигналізації має здійснюватися від двох незалежних джерел змінного струму.

7.5. На знову споруджуваних дільницях метрополітену на кожній станції та в електродепо повинна бути тягова або сполучена тяговознижувальна підстанція.

Кожна тягова і сполучена тяговознижувальна підстанція на лінії повинна мати живлення електроенергією від трьох незалежних джерел енергосистеми.

До модернізації системи електропостачання допускається експлуатація тягових і сполучених тяговознижувальних підстанцій, що мають живлення електроенергією від двох різних джерел енергосистеми.

7.6. Знижувальні підстанції і підстанції електродепо повинні мати живлення електроенергією по двох лініях від різних підстанцій або зовнішніх джерел енергопостачання.

До модернізації допускається живлення підстанцій електродепо по двох лініях від однієї підстанції метрополітену.

7.7. Тягові та сполучені тяговознижувальні підстанції мають обладнуватися пристроями автоматики, телекерування, телесигналізації і телевимірювання, а також телекерованими заземлювальними роз'єднувачами шин 825 В. Пристрої телемеханіки повинні мати три незалежних джерела живлення та допускати можливість переходу на місцеве управління на самій підстанції.

Автоматичні пристрої підстанцій повинні забезпечувати підтримання заданого режиму роботи, а також швидке та надійне включення резервного обладнання.

7.8. Прокладення нових кабелів усіх типів, у тому числі й інших відомств, у тунелях, притунельних спорудах і на наземних дільницях діючих і споруджуваних ліній метрополітену здійснюється з дозволу начальника метрополітену.

Взаєморезервовані кабелі електропостачання повинні прокладатися в різних перегінних тунелях, а на станціях - у різних кабельних колекторах. Уводи зазначених кабелів на підстанції мають виконуватись різними трасами.

7.9. Живлення освітлення станцій і тунелів має здійснюватися від двох незалежних джерел змінного струму.

У разі припинення живлення змінним струмом частина освітлення станцій, службових приміщень, тунелів, закритих наземних дільниць і приміщень, основних інженерно-технічних установок має автоматично переключатися на живлення від акумуляторних батарей.

Ємність акумуляторних батарей має забезпечувати живлення мережі аварійного освітлення зазначених об'єктів протягом однієї години. До модернізації системи електропостачання допускається експлуатація акумуляторних батарей з ємністю, що забезпечує живлення мережі аварійного освітлення не менше 30 хвилин.

7.10. Схеми живлення та секціонування контактної мережі 825 В повинні передбачати максимально можливе використання ділянок лінії метрополітену для організації руху поїздів у разі зняття напруги з контактної рейки на окремих ділянках колії.

Схеми живлення і секціонування контактної мережі затверджуються начальником метрополітену. Викопіювання зі схеми додаються до технічно-розпорядчого акта станції.

7.11. Приводи роз'єднувачів із ручним управлінням мають бути закриті на замок.

Порядок переключення роз'єднувачів контактної мережі з ручним і дистанційним керуванням на коліях для обороту та відстою електрорухомого складу, на перегонах, службових з'єднувальних вітках і в електродепо, збереження ключів від замкнених приводів роз'єднувачів із ручним управлінням, а також включення та відключення короткозамикачів, що забезпечують безперебійність електропостачання і безпеку проведення робіт, визначається Управлінням метрополітену.

7.12. Дистанції електропостачання, кабельної мережі та освітлення, електродиспетчерська дільниця повинні мати схеми електропостачання споживачів електроенергії метрополітену. До цих документів необхідно вчасно вносити всі зміни і доповнення згідно з виконаним монтажем.

Усі зміни в електричних схемах живлення споживачів електроенергії із підключенням додаткових навантажень повинні узгоджуватися в порядку, встановленому Управлінням метрополітену.

7.13. Працівники, що користуються пристроями електропостачання, повинні бути навчені користуванню ними, і знання їх мають бути перевірені.

Начальники дистанцій електропостачання, кабельної мережі та освітлення назначають відповідальних осіб, які повинні навчати працівників інших служб, призначуваних для переключення ручних і дистанційно керованих роз'єднувачів, включення та відключення освітлення, й систематично перевіряти їх знання та уміння виконувати переключення.

За навчання й періодичну перевірку знань відповідає кожен начальник відносно своїх підлеглих.

7.14. Зняття напруги з контактної рейки після закінчення руху електропоїздів і розміщення составів на нічний відстій виконує енергодиспетчер за наказом поїзного диспетчера.

Після одержання повідомлення від енергодиспетчера про зняття напруги поїзний диспетчер передає про це наказ на всі станції лінії й околодки колії, пости централізації електродепо та в пункти технічного огляду.

7.15. Подання напруги на контактну рейку перед початком руху електропоїздів здійснюється енергодиспетчером за наказом поїзного диспетчера після передачі повідомлення колійними майстрами або іншими працівниками, які мають на те право, про готовність лінії до подання напруги і пропускання електропоїздів.

Зазначені повідомлення передаються поїзним диспетчерським чи тунельним зв'язком одночасно поїзному диспетчеру та енергодиспетчеру.

Список працівників, що мають право повідомляти про готовність лінії до подання напруги і пропускання електропоїздів, затверджує начальник служби колії і тунельних споруд.

7.16. Екстрене зняття напруги з контактної рейки здійснює енергодиспетчер за наказом поїзного диспетчера на підставі вимоги машиніста, помічника машиніста чи чергового по станції (чергового поста централізації), а при нещасних випадках із людьми або випадках, які загрожують безпеці руху, - за вимогою будь-якого працівника метрополітену, отриманою поїзним диспетчером за допомогою поїзного диспетчерського, тунельного зв'язку чи поїзного радіозв'язку.

На станціях, обладнаних системою екстреного зняття напруги при нещасних випадках із людьми або випадках, які загрожують безпеці руху, зняття напруги з контактної рейки може робити черговий по станції чи черговий поста централізації з негайним повідомленням про це поїзного диспетчера та енергодиспетчера.

7.17. Подання напруги на контактну рейку після екстреного зняття виконує енергодиспетчер за наказом поїзного диспетчера на підставі вимоги посадових осіб, визначених Управлінням метрополітену, отриманої поїзним диспетчером за допомогою поїзного диспетчерського, тунельного зв'язку чи поїзного радіозв'язку.

7.18. Порядок зняття й подання напруги на контактну рейку визначається інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

Розділ 8. Споруди та пристрої
ескалаторного господарства

Загальні вимоги

8.1. Ескалатори повинні забезпечувати:

- безпечне перевезення пасажирів;

- пропускну спроможність, що відповідає найбільшим 15-хвилинним розрахунковим пасажиропотокам на перспективний розвиток, із урахуванням наявності резерву при їх відключенні на періодичний ремонт.

8.2. Ескалатори повинні утримуватися в справному стані, який забезпечує їх надійну безперебійну і безпечну роботу.

Запобігання появі будь-яких несправностей і забезпечення встановлених термінів роботи ескалаторів мають бути головним у роботі осіб, відповідальних за їх технічне утримання і ремонт.

8.3. Основні характеристики, параметри і розміри ескалаторів мають відповідати "Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов", затвердженим Держкомітетом з нагляду за безпечним веденням робіт при Раді Міністрів СРСР 27.12.77, і технічним умовам.

Електричне обладнання й заземлення ескалаторів повинні відповідати вимогам Правил безпечної експлуатації електроустановок споживачів.

8.4. Вносити зміни в конструкцію і вузли ескалаторів, які перебувають в експлуатації (заміна приводів, робочих і аварійних гальм, тягових ланцюгів, східців, приладів і пристроїв безпеки, електричної схеми управління і т.п.), що змінюють їх паспортні характеристики, допускається з дозволу начальника метрополітену при наявності висновку організації з проектування ескалаторів, що має на це право, чи заводу-виробника.

8.5. Кожний ескалатор повинен мати паспорт (формуляр), який видається заводом-постачальником.

8.6. Ескалатор повинен мати головний привід, що забезпечує пуск ескалатора на підйом при максимальному навантаженні, і допоміжний привід для переміщення сходової полотнини зі швидкістю не більше 0,04 м/с для виконання ремонтно-ревізійних робіт і технологічних операцій.

8.7. Ескалатор має обладнуватися автоматично діючим робочим гальмом замкнутого типу на вхідному валу редуктора. Це гальмо має діяти при кожному відключенні електродвигуна головного чи допоміжного приводу із зусиллям, що забезпечує не менше ніж дворазовий запас при утриманні експлуатаційного навантаження та зупинці ескалатора в межах установлених гальмівних шляхів. При застосуванні двох і більше гальм кожне з них повинне мати запас гальмівного моменту не менше 1,1.

Ескалатор, крім того, повинен обладнуватися автоматично діючим аварійним гальмом, яке установлене на головному валу й гальмує сходове полотно при неспрацьовуванні (відмові) робочого гальма, при збільшенні швидкості ескалатора, що працює на спуск, більше ніж на 30 % чи мимовільній зміні напряму руху ескалатора, що працює на підйом.

8.8. Ескалатор має забезпечуватися блокувальними пристроями, що відключають електродвигун ескалатора у випадках:

- обриву чи надмірної витяжки поручня;

- зупинки поручня;

- переміщення однієї чи двох зірочок каретки натяжної станції вбік приводу чи у зворотному напрямку більше норм, зазначених заводом-виробником;

- мимовільного відгвинчування гайки аварійного гальма;

- спрацьовування робочого чи аварійного гальма;

- при підйомі чи опусканні східця перед вхідними площадками;

- попадання сторонніх предметів під вхідну площадку;

- дії на пристрій "стоп-трос" у будь-якому місці проходу між ескалаторами;

- відключення працюючого ескалатора рубильником уводу.

На ескалаторі можуть установлюватися також інші блокування, що підвищують безпеку перевезення пасажирів.

Зазначені блокувальні пристрої мають бути виконані так, щоб при спрацьовуванні кожного з них, крім робочого гальма і вхідної площадки, пуск ескалаторів у роботу був можливий тільки після примусового приведення їх у початкове положення.

Для нормальної й екстреної зупинки ескалатора на верхньому і нижньому оголовниках балюстради, у кабінах біля нижньої та верхньої гребінки (на контрольному пропускному пункті), а також на пульті телекерування роботою станції повинні бути встановлені несамозворотні вимикачі з написом "Стоп". На балюстрадах і на пульті телекерування роботою станції допускається установлення додаткових самозворотних вимикачів (кнопок) "Стоп" зі схемним блокуванням.

8.9. Ескалатори мають обладнуватися пристроями дистанційного керування, телекерування та телесигналізацією (телемеханікою) в комплексі з пристроями спостереження за переміщенням пасажирів на ескалаторах або з ескалаторним диспетчерським і місцевим ескалаторним зв'язком, які забезпечують ведення переговорів із працівниками, що перебувають біля ескалаторів.

Пристрої телемеханіки повинні мати два незалежних джерела електроживлення змінного струму й резервного живлення з щита постійного струму та допускати можливість переходу на місцеве управління на самій станції.

8.10. Ескалатор має обладнуватись захисними огородженнями і площадками, що забезпечують безпечну роботу обслуговуючого персоналу.

На вхідних площадках ескалаторів повинні бути передескалаторні бар'єри, що забезпечують захист від затягування поручнем одягу пасажирів і сторонніх предметів в устя поручня.

8.11. Приміщення машинного залу і демонтажна шахта, що примикає до нього, мають бути обладнані вантажопідйомними засобами для монтажу, демонтажу і транспортування елементів приводу ескалатора.

Приміщення машинного залу мають бути обладнані охоронною сигналізацією.

Технічне обслуговування та ремонт ескалаторів

8.12. Дистанція ескалаторів і ремонтні дільниці повинні мати необхідні креслення, кінематичні й електричні схеми та описи ескалаторів, що обслуговуються й ремонтуються ними, відповідні норми і стандарти. До зазначених документів повинні вчасно вноситися всі зміни у встановленому порядку.

Схеми електроприводів і основні регулювальні параметри мають знаходитися на видному місці в машинних залах.

8.13. При місцевому управлінні пуск ескалаторів для перевезення пасажирів здійснюється з верхнього чи нижнього пультів управління, які повинні бути доступні тільки обслуговуючому персоналу.

8.14. Пуск ескалатора від головного приводу при ремонтно-ревізійних роботах дозволяється виконувати з машинного приміщення; при цьому працівник, що здійснює пуск ескалатора, повинен переконатися у відсутності людей і сторонніх предметів на сходовому полотні й усередині ескалатора, а також у закритті входів на ескалатор.

Пуск ескалаторів у період нічної перерви визначається відповідно до порядку, установленого Управлінням метрополітену.

8.15. При виконанні на ескалаторі робіт із розімкнутим кінематичним зв'язком у приводі, а також при недіючому робочому гальмі сходове полотно ескалатора має бути застопорене.

8.16. Роботи з поточного обслуговування і ремонту ескалаторів мають виконуватись тільки з дозволу диспетчера ескалаторів.

Порядок постановки ескалаторів на поточне обслуговування і ремонт, а також введення їх в експлуатацію після закінчення ремонтних робіт визначається Управлінням метрополітену.

8.17. Після нічної перерви пуск ескалатора для перевезення пасажирів дозволяється після перевірки обслуговуючим персоналом із правом керування ескалатором:

- зазору між якорем і корпусом електромагніта робочого гальма на відповідність встановленим нормам;

- неперевищення встановленої довжини гальмівного шляху;

- готовності до дії аварійного гальма;

- дії усіх вимикачів "Стоп";

- справності роботи ескалатора вхолосту протягом не менше двох обертів сходового полотна.

На телекерованих ескалаторних станціях перевірка зазначених технологічних операцій виконується відповідно до порядку, затвердженого Управлінням метрополітену.

8.18. У разі виникнення під час роботи ескалатора несправностей, що впливають на безпеку перевезень, ескалатор повинен бути зупинений, а пасажири з нього видалені.

8.19. У разі раптової зупинки ескалатора пуск його дозволяється тільки після з'ясування та усунення причин зупинки.

8.20. Пуск ескалаторів у зворотному напрямку має здійснюватись за умови відсутності пасажирів на сходовому полотні.

Як виняток, коли вихід пасажирів зі сходового полотна утруднений чи коли защемлення одягу загрожує життю пасажира і його необхідно терміново звільнити, пуск ескалатора з пасажирами у зворотному напрямку допускається на відстань не більше половини східця, при цьому пасажири через пристрої гучномовного сповіщення мають бути сповіщені про наступний пуск.

8.21. Дверцята пультів управління ескалаторами мають бути замкнені, а ключі знаходитися у обслуговуючого персоналу й передаватися наступній зміні відповідно до порядку, встановленого начальником ескалаторної (електромеханічної) служби.

8.22. Вимоги до технічного стану ескалаторів, порядок їх утримання, види технічного обслуговування й ремонту визначаються нормативно-технічними актами, що затверджуються Управлінням метрополітену.

8.23. Норми міжремонтного пробігу ескалаторів і наробітку до усіх видів ремонту їх основних вузлів визначаються Управлінням метрополітену відповідно до технічних умов на ескалатори та їх основні вузли залежно від конструкції ескалатора, швидкості руху сходового полотна, а також від режиму роботи ескалатора й кількості пасажирів, які перевозяться. Зазначені норми повинні бути погоджені з проектно-конструкторською організацією.

8.24. Після реконструкції та капітального ремонту, а також при введенні в експлуатацію ескалатор має бути прийнятий комісією, до складу якої входять начальник дистанції ескалаторів і працівник, що відповідає за безпечну його експлуатацію, а також оглянутий і дозволений до експлуатації згідно з інструкцією, затвердженою Управлінням метрополітену.

8.25. Порядок взаємодії працівників відповідних служб метрополітену з обслуговування ескалаторів (включення, відключення, перевірка, ведення службових переговорів і т.п.) визначається інструкцією, затвердженою Управлінням метрополітену.

8.26. За якість виконаних робіт із технічного обслуговування і ремонту, безперебійність і безпеку роботи ескалаторів відповідають працівники, що безпосередньо здійснюють технічне обслуговування, ремонт і нагляд, майстри та керівники відповідних підрозділів (дистанцій, майстерень, служби).

8.27. Порядок перевезення вантажів на ескалаторах визначається інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

8.28. Працівники інших служб, що здійснюють спостереження за роботою ескалаторів і переміщенням на них пасажирів, повинні бути інструктовані про роботу ескалаторів, правила переміщення пасажирів на ескалаторах.

Начальник дистанції ескалаторів призначає відповідальних осіб, які повинні інструктувати працівників інших служб, що обслуговують ескалатори, і систематично перевіряти їх знання та уміння обслуговувати ескалатори.

Розділ 9. Інженерно-технічне обладнання та пристрої

Загальні вимоги

9.1. Інженерно-технічне обладнання та пристрої мають забезпечувати:

- вентиляцію тунелів і притунельних виробок, станцій, касових залів, службово-технічних приміщень і коридорів між станціями, підтримуючи при цьому необхідні параметри повітря відповідно до встановлених норм;

- реверсування установок тунельної вентиляції для зміни напрямку потоків повітря;

- відкачування ґрунтових, атмосферних і виробничих стічних вод від штучних споруд у міську водостічну мережу;

- безперебійне забезпечення станцій і тунелів водою;

- вилучення фекальної рідини із санвузлів у міську каналізаційну мережу;

- гаряче водопостачання станцій і опалення вестибюлів та службових приміщень.

Пристрої водопостачання мають задовольняти протипожежні й господарські потреби, а також потреби в питній воді.

На вводах міських мереж опалення, холодного й гарячого водопостачання, випусках мереж зливової та фекальної каналізації повинні встановлюватися прилади обліку. До модернізації існуючих мереж допускається їх експлуатація без приладів обліку.

9.2. Для забезпечення безперебійної роботи систем вентиляції тунелів і притунельних споруд їх електроживлення повинне здійснюватися від двох незалежних джерел змінного струму. У разі припинення електроживлення системи вентиляції тунелів і притунельних споруд від одного джерела має забезпечуватися автоматичне переключення на інше джерело в установках цих пристроїв (системи вентиляції).

До модернізації систем енергопостачання допускається експлуатація систем вентиляції тунелів і притунельних виробок за діючими схемами електроживлення.

9.3. Системи тунельної вентиляції, водовідливні насосні та станційні каналізаційні насосні установки, водозабірні свердловини, магістральні мережі водопроводу, електрозасувки у водомірних вузлах, повітряно-теплові завіси, системи обігріву пішохідних сходів мають обладнуватися пристроями автоматики, дистанційним керуванням та сигналізацією із приміщення чергового по станції і телекеруванням з диспетчерського поста з телесигналізацією від об'єктів.

9.4. Порядок роботи тунельної вентиляції затверджується наказом начальника метрополітену.

9.5. Кожна основна водовідливна насосна установка повинна мати не менше трьох насосів, транзитна й місцева - не менше двох насосів.

Водовідливні насосні установки підвуличних переходів або коридорів, що є входами на станції, обладнуються одним насосом.

Каналізаційні насосні установки повинні мати два горизонтальних насоси (робочий та резервний) і приймальний резервуар з люком.

Кожний насос розраховують на повний дебіт води.

Включення та відключення насосів має бути автоматичне залежно від рівня води у водозбірнику чи рідини в резервуарах.

9.6. Усі водовідливні та каналізаційні насосні установки повинні бути обладнані сповіщальною сигналізацією аварійного рівня води у водозбірнику чи рідини в приймальному резервуарі.

Верхній рівень води у водозбірнику має бути на 100 мм нижче зливної труби чи лотка, а нижній - на 200 мм вище фланця усмоктувальної сітки.

9.7. Водопровідні мережі повинні мати необхідну кількість пожежних і водорозбірних кранів.

9.8. Електродвигуни всіх водовідливних, насосних установок повинні мати електроживлення від двох незалежних джерел.

9.9. Приміщення електромеханічного обладнання та пристроїв, що розташовані в притунельних виробках на відстані більше 60 м від торця пасажирської платформи станції, повинні мати біля входу службові містки й засоби зв'язку.

9.10. Приміщення, в яких розміщене обладнання та пристрої електромеханічного господарства, а також кіоски вентиляційних шахт мають бути замкнені.

Кіоски вентиляційних шахт у разі потреби повинні мати біля входу поріжки висотою 200 мм, повинні обладнуватися охоронною сигналізацією дверей і внутрішнього периметра, а також надійним сітчастим огородженням місць повітрозабору. Замки від дверей венткіосків можуть обладнуватися дистанційним керуванням. Забороняється розміщувати в цих приміщеннях обладнання, електричні мережі, комунікації, що не належать до виробничої технології метрополітену.

9.11. Порядок користування та керування металоконструкціями на станціях і перегонах визначається інструкціями, затвердженими начальником метрополітену.

Технічне обслуговування і ремонт
інженерно-технічного обладнання та пристроїв

9.12. Інструкції, технологічні процеси з технічного обслуговування і ремонту інженерно-технічного обладнання та пристроїв, у т.ч. металоконструкцій, затверджуються Управлінням метрополітену.

9.13. Дистанції електромеханічної служби повинні мати схеми, креслення, паспорти, описи експлуатованого обладнання та пристроїв, діючі норми і стандарти. До зазначених документів мають вчасно у встановленому порядку вноситися всі зміни.

9.14. Інструкції з порядку користування інженерно-технічними пристроями та обладнанням електромеханічної служби працівниками суміжних служб затверджуються Управлінням метрополітену.

9.15. Періодичність проведення капітальних і планово-попереджувальних ремонтів інженерно-технічного обладнання та пристроїв визначається Управлінням метрополітену.

9.16. Роботи з технічного обслуговування і ремонту інженерно-технічного обладнання та пристроїв, станційних і перегінних металоконструкцій мають виконуватися тільки з дозволу диспетчера електромеханічної служби.

9.17. Всі засувки і вентилі мають бути пофарбовані у відповідні кольори:

- водопровідних мереж, водовідливних і каналізаційних установок на станціях - у червоний колір;

- водопровідних мереж і каналізації в тунелях - у чорний колір;

- опалювальних мереж - у зелений колір.

Всі засувки на магістральних мережах водопостачання мають бути пронумеровані.

9.18. Забороняється спускання у водовідливну і каналізаційну мережі сміття, кислот і пально-мастильних матеріалів.

9.19. Дистанція, диспетчерський пункт і аварійно-відновлювальні формування електромеханічної служби повинні мати схеми зовнішніх і внутрішніх комунікацій інженерно-технічних споруд та пристроїв, у які повинні вчасно вноситися всі зміни.

У приміщенні чергового поста централізації (чергового по станції) має бути схема станційного водопроводу й теплових мереж із позначенням розміщення засувок на магістралях.

9.20. Працівники інших служб, які користуються інженерно-технічними спорудами та пристроями електромеханічної служби, повинні бути інструктовані щодо правил користування цими пристроями, і знання їх мають бути перевірені. Начальник дистанції електромеханічної служби призначає відповідальних осіб, які інструктують працівників інших служб, що обслуговують інженерно-технічні пристрої, і систематично перевіряють їх знання та уміння обслуговувати ці пристрої.

Розділ 10. Огляд споруд та пристроїв, їх ремонт

Огляд споруд та пристроїв

10.1. Споруди, пристрої та службово-технічні будівлі мають систематично оглядатися в порядку й у терміни, визначені відповідними положеннями й інструкціями, затвердженими Управлінням метрополітену.

Огляд споруд, пристроїв і службово-технічних будівель покладається на працівників, що безпосередньо їх обслуговують, і на начальників станцій, дільниць, дистанцій, електродепо, майстерень, служб, у віданні яких вони перебувають.

10.2. Стрілочні переводи мають щомісяця оглядатися комісіями:

- двічі на квартал - під головуванням начальника станції в складі колійного майстра, старшого електромеханіка СЦБ і старшого електромеханіка кабельної мережі та освітлення;

- один раз на квартал - під головуванням начальника служби руху чи його заступників (начальника дистанції руху або його заступника) в складі начальників дистанцій колії, автоматики (СЦБ), кабельної мережі та освітлення чи їх заступників і начальника станції.

У необхідних випадках при огляді стрілочних переводів на паркових та інших коліях у роботі комісії повинні брати участь начальники підрозділів, у підпорядкування яких передана територія, що прилягає до паркових та інших колій.

10.3. Споруди та пристрої станції мають оглядатися не рідше одного разу на місяць, підвісні пристрої - не рідше одного разу на квартал комісіями під головуванням начальника станції. Склад комісії затверджується наказом начальника метрополітену.

10.4. Результати огляду і заходи щодо них заносяться у відповідні журнали, в яких зазначаються терміни усунення зауважень і відповідальні виконавці.

10.5. Начальник метрополітену та його заступники, начальники структурних підрозділів повинні систематично перевіряти в підвідомчих підрозділах стан господарства, дотримання трудової і технологічної дисципліни працівниками, вживати необхідних заходів, що гарантують утримання всіх споруд та пристроїв у справному стані, виконання технології робіт, забезпечення безпеки руху поїздів і перевезення пасажирів, а також вимог охорони праці.

Порядок і періодичність проведення таких перевірок із оглядом споруд, пристроїв службово-технічних будівель визначається начальником метрополітену.

10.6. Огляд споруд, пристроїв і службово-технічних будівель, перевірку дотримання технологічної дисципліни й вимог безпеки руху поїздів у підрозділах метрополітену повинні здійснювати:

- начальник метрополітену за участю заступника начальника метрополітену - головного ревізора з безпеки руху, начальників структурних підрозділів - двічі на рік (другий і четвертий квартали);

- заступники начальника метрополітену за участю ревізорів із безпеки руху, керівників служб і підвідомчих підрозділів - двічі на рік (перший і третій квартали).

Ремонт споруд та пристроїв

10.7. Ремонт споруд та пристроїв має проводитись за умови забезпечення безпеки руху поїздів, безпечного пропускання пасажирів, дотримання вимог охорони праці та, як правило, без порушення графіка руху поїздів.

Ремонт штучних споруд, колії, контактної рейки, пристроїв СЦБ та зв'язку, електропостачання, електромеханічного господарства та інших пристроїв на перегонах, з'єднувальних вітках і станціях має виконуватися, як правило, у нічний час після закінчення руху електропоїздів і зняття напруги з контактної рейки; зазначені роботи, що не допускають пропускання поїздів, мають виконуватися після закриття для руху колії перегону, з'єднувальної вітки, колії станції.

Перелік основних планових робіт, виконуваних після закінчення руху електропоїздів і зняття напруги з контактної рейки, на коліях перегонів, станцій, що вимагають закриття цих колій для руху поїздів, затверджує Управління метрополітену.

Для виконання в електродепо робіт із поточного утримання й ремонту паркових колій, контактної рейки, а в необхідних випадках - пристроїв електропостачання, СЦБ та інших, графіком руху і планом маневрових робіт повинні передбачатися технологічні "вікна" тривалістю не менше однієї години в денний час.

Поточний ремонт ескалаторів має виконуватися, як правило, у нічний час.

Зупинка і ремонт ескалаторів під час перевезення пасажирів допускається тільки за узгодженням із начальником служби руху не більше ніж на одну добу, а на більший термін - із дозволу начальника метрополітену чи його заступників.

Капітальний ремонт ескалаторів із їх закриттям для перевезення пасажирів виконується за наказами начальника метрополітену з повідомленням про це міської державної адміністрації.

10.8. Роботи на кабелях чи в безпосередній близькості від них, а також поблизу хвилеводу поїзного радіозв'язку, при яких можливе їх пошкодження, мають виконуватися під технічним наглядом працівників, що обслуговують дані пристрої.

10.9. Порядок проведення робіт сторонніми організаціями в експлуатованих спорудах метрополітену визначається інструкцією, затвердженою Управлінням метрополітену.

10.10. Терміни початку й закінчення ремонтних робіт визначаються:

- для робіт із великим обсягом або в складних умовах їх виконання - наказом начальника метрополітену;

- для робіт, що вимагають закриття колії перегону, з'єднувальної вітки, станції під час нічної перерви в русі електропоїздів - керівником робіт після узгодження із поїзним диспетчером;

- для робіт, що допускають безпечне пропускання господарських поїздів, - керівником робіт.

Під час проведення робіт, що вимагають закриття колії перегону, станції, а також виконання робіт з усунення раптово виниклої несправності, керівник робіт зобов'язаний підтримувати постійний зв'язок із поїзним диспетчером (поїзним диспетчерським, тунельним зв'язком, радіозв'язком, або через чергового поста централізації, чергового по станції).

10.11. Будь-яка перешкода для руху поїздів на перегоні й станції, а також місце виконання робіт, небезпечне для руху, що вимагає зупинки чи зменшення швидкості, мають бути огороджені сигналами по обидва боки незалежно від того, очікується поїзд (состав) чи ні.

Не допускається:

- розпочинати роботи до огородження сигналами перешкоди чи місця виконання робіт, небезпечного для руху;

- знімати сигнали, що огороджують перешкоду чи місце виконання робіт, до усунення перешкоди, повного закінчення робіт, перевірки стану колії, контактної рейки та дотримання габариту.

10.12. Порядок огородження перешкод і місць проведення робіт визначається нормативно-технічним актом, який регулює питання з сигналізації метрополітенів.

10.13. Виходи на закриту для руху головну колію огороджуються з усіх напрямків переносними сигналами зупинки, що встановлюються на межах закритої колії, зазначених у наказі поїзного диспетчера.

Якщо межа колії, що закривається, міститься в торці пасажирської платформи, ці сигнали встановлює черговий по станції чи інший працівник служби руху, що має право проходу на колії, а у всіх інших місцях - керівник робіт.

10.14. За правильність установлення та показань переносних сигналів, їх справність і подальше зняття відповідають керівник робіт і працівник, що їх установив.

10.15. На станційних коліях забороняється виконувати роботи, що вимагають огородження сигналами зупинки чи зменшення швидкості, без згоди поїзного диспетчера, чергового поста централізації, а на станціях без колійного розвитку - чергового по станції і без попереднього запису керівника робіт у журналі огляду.

При виконанні робіт з усунення раптово виниклих несправностей запис про початок і закінчення робіт може замінятися телефонограмою, що реєструється у поїзного диспетчера в журналі диспетчерських наказів, а на станції - у журналі огляду. Зазначена телефонограма передається керівником робіт поїзним диспетчерським чи тунельним зв'язком поїзному диспетчеру і черговому поста централізації (для станції без колійного розвитку - черговому по станції) з подальшим особистим підписом керівника робіт у журналі огляду на станції.

Дозвіл на введення пристроїв у дію після закінчення робіт дається черговим станційного поста централізації, а на станції без колійного розвитку - черговим по станції на підставі запису керівника робіт у журналі огляду чи телефонограми, що реєструється в цьому журналі, з подальшим особистим підписом керівника робіт.

10.16. Закриття під час руху електропоїздів перегонів (колій перегонів), станційних колій, колій спеціального призначення, крім паркових та інших колій, для виконання передбачених (планових) робіт здійснюється за наказом начальника метрополітену.

Про повне чи часткове припинення руху електропоїздів на лінії в зв'язку з виконанням планових робіт повідомляють міській державній адміністрації.

Для усунення виниклої в період руху електропоїздів несправності колії, споруд і пристроїв, що загрожує безпеці руху, поїзний диспетчер зобов'язаний негайно закрити колію перегону, станції, з'єднувальної вітки, на якій виникла несправність, і доповісти про це черговому по метрополітену і начальнику метрополітену. Підставою для закриття колії перегону, станції, колії з'єднувальної вітки в цьому випадку є вимога машиніста, колійного майстра чи інших працівників метрополітену. Зазначена вимога записується поїзним диспетчером у журналі диспетчерських наказів.

10.17. Закриття та відкриття колій перегонів (дільниць) виконується згідно з наказами поїзного диспетчера.

Закриття та відкриття станційних колій під час руху електропоїздів здійснюється згідно з наказом поїзного диспетчера, а після закінчення руху електропоїздів - за усними розпорядженнями поїзного диспетчера.

Підставою для закриття чи відкриття перегонів (колій перегонів), станційних колій, колій спеціального призначення, паркових та інших колій є заявка перед початком робіт чи повідомлення після закінчення робіт, записані працівником служби колії і тунельних споруд за посадою не нижче помічника колійного (тунельного) майстра в журналі огляду на станції, колія якої закривається, або на одній зі станцій, що обмежує колію перегону чи колію спеціального призначення, яка закривається, а для паркових та інших колій - на посту централізації електродепо.

Запис заявки чи повідомлення може замінюватися телефонограмою, що реєструється, переданою працівником служби колії і тунельних споруд за посадою не нижче помічника колійного (тунельного) майстра тунельним чи поїзним диспетчерським зв'язком, а на посту централізації електродепо - стрілочним зв'язком, і записаною поїзним диспетчером у журналі диспетчерських наказів, а на відповідних станціях і посту централізації електродепо - у журналі огляду.

У повідомленні, записаному в журналі огляду, чи телефонограмі на відкриття перегону (колії перегону) станційних колій, колій спеціального призначення, паркових та інших колій має зазначатися про закінчення робіт і відсутність перешкод для безперебійного та безпечного руху поїздів незалежно від того, яка служба чи організація виконувала роботи.

Працівник служби колії, що дав телефонограму, повинен підтвердити її після закінчення робіт особистим підписом у журналі огляду на одній зі станцій чи на посту централізації електродепо, де була прийнята телефонограма.

10.18. Межі колії та тунельних споруд, що закриваються, чи частини колії перегону, станційної колії, колій спеціального призначення, паркових та інших колій визначаються працівником служби колії та тунельних споруд за посадою не нижче помічника колійного, тунельного майстра за узгодженням із поїзним диспетчером і зазначаються в заявці (телефонограмі) на закриття колії перегону, станції, колій спеціального призначення, паркових та інших колій.

10.19. Забороняється розпочинати роботи до одержання керівником робіт наказу (усного розпорядження) поїзного диспетчера про закриття колії перегону (дільниці), станційної колії, колій спеціального призначення, паркових та інших колій і до огородження місця робіт переносними сигналами зупинки.

Наказ про закриття перегону (колії перегону), станційної колії, колій спеціального призначення, паркових та інших колій передається керівнику робіт письмово, а в разі потреби - поїзним диспетчерським чи тунельним зв'язком.

На закритому перегоні (колії перегону), станційній колії, колії спеціального призначення, користування світлофорами автоматичної та напівавтоматичної дії, сигнальними показаннями АЛС-АРШ припиняється, а на закритих паркових та інших коліях припиняється користування відповідними напівавтоматичними світлофорами. У всіх випадках про це має бути зазначено в наказі чи усному розпорядженні поїзного диспетчера.

10.20. Переведення стрілок на закритій колії дозволяється тільки за розпорядженням поїзного диспетчера.

10.21. Після закінчення всіх робіт місця їх виконання мають бути перевірені керівниками робіт, приведені в стан, що забезпечує подання напруги на контактну рейку, безперебійний та безпечний рух поїздів і перевезення пасажирів.

10.22. Порядок технічного обслуговування, ремонту й використання металоконструкцій визначається інструкціями, затвердженими начальником метрополітену.

10.23. Перед початком руху електропоїздів на лінії повинні бути закінчені роботи:

- пов'язані з закриттям колії перегону, станції, колій спеціального призначення - не пізніше терміну, погодженого з поїзним диспетчером;

- не пов'язані з закриттям колії перегону, станції, колій спеціального призначення - не пізніше першого попереджувального сигналу про подання напруги на контактну рейку.

Роботи на паркових та інших коліях, пов'язані із закриттям цих колій, мають бути закінчені не пізніше терміну, погодженого з поїзним диспетчером.

10.24. Усі працівники, що виконували в нічний час роботи в тунелях і на наземних дільницях, повинні вийти на станції до другого попереджувального сигналу про подання напруги на контактну рейку.

За своєчасний вихід людей із тунелів і наземних дільниць на станції відповідають керівники робіт.

Рухомий склад

Розділ 11. Загальні вимоги

11.1. Рухомий склад, що перебуває в експлуатації, має утримуватися в справному стані, що забезпечує його безперебійну роботу, безпеку руху та охорону праці, із своєчасним виконанням усіх видів планово-попереджувального ремонту і технічного обслуговування.

Запобігання появі будь-яких несправностей і забезпечення встановлених термінів роботи рухомого складу мають бути головним у роботі осіб, відповідальних за його технічне обслуговування і ремонт.

11.2. Для технічного обслуговування й ремонту рухомого складу призначені електродепо, пункти технічного обслуговування, відповідні ремонтні бази, мотовозне депо з необхідними спорудами та технічним оснащенням.

При довжині лінії метрополітену понад 20 км крім основного електродепо має бути оборотне депо.

Розміщення і технічне оснащення електродепо, пунктів технічного обслуговування електрорухомого складу, ремонтних баз, мотовозних депо та інших споруд і пристроїв господарства рухомого складу мають забезпечувати встановлені розміри руху поїздів, ефективне використання рухомого складу, високу якість його технічного обслуговування та ремонту, раціональне використання матеріальних ресурсів і безпечні умови праці.

Для забезпечення графіка руху поїздів, найкращого використання електрорухомого складу, забезпечення режимів праці та відпочинку локомотивних бригад в електродепо, на станціях лінії чи поблизу станцій мають бути пункти нічного відпочинку зазначених бригад.

11.3. Технічне завдання і технічні умови на новий рухомий склад, а також креслення та переліки основних вузлів та деталей погоджуються з постачальником.

11.4. Технічні умови на виготовлення і модернізацію рухомого складу господарського призначення (електровозів, мотовозів, вантажних вагонів, дрезин, платформ, автомотрис, агрегатів та машин спеціального призначення), а також знімних рухомих одиниць затверджує Управління метрополітену.

11.5. Всі елементи вагонів за міцністю, стійкістю і технічним станом повинні забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів із найбільшими швидкостями, визначеними технічними умовами на вагон метрополітену.

11.6. Вносити зміни в конструкцію основних вузлів і деталей прийнятого до експлуатації рухомого складу допускається з дозволу начальника метрополітену за узгодженням з розробником рухомого складу, а інших вузлів і деталей - з дозволу начальника метрополітену.

11.7. Рухомий склад має задовольняти вимоги габариту рухомого складу.

Найменшу відстань від нижньої частини рухомого складу, що перебуває в експлуатації, до верхнього рівня головок ходових рейок з урахуванням діючих норм допусків і зносів обладнання й вузлів вагонів рухомого складу, а також порядок перевірки цієї відстані визначає Управління метрополітену.

11.8. Заново побудований рухомий склад до здачі його в експлуатацію на метрополітен має бути випробуваний і прийнятий від заводу-виготовлювача згідно з порядком, визначеним Управлінням метрополітену.

11.9. Рухомий склад, що перебуває в експлуатації, має відповідати нормам допусків і спрацювань обладнання й вузлів вагонів метрополітену, визначеним головним заводом-виготовлювачем і Управлінням метрополітену.

11.10. Кожна одиниця рухомого складу повинна мати такі розпізнавальні знаки і написи: номер, табличку заводу-виготовлювача із зазначенням дати, місця будівництва і серії, дати і місця проходження визначених видів ремонту, вагу тари, конструкційну швидкість, таблички і написи про освідування резервуарів і контрольних приладів.

Інші знаки і написи на рухомому складі наносяться згідно з порядком, визначеним Управлінням метрополітену.

11.11. На кожну одиницю рухомого складу має вестися технічний паспорт, що містить необхідні технічні та експлуатаційні характеристики.

11.12. Електропоїзди мають обладнуватися швидкостемірами, пристроями АЛС-АРШ, резервним пуском, поїзним радіозв'язком, технічними засобами інформування пасажирів, екстреним зв'язком "пасажир-машиніст", а також іншими засобами безпеки руху (діагностики і реєстрації працездатності рухомого складу) згідно з переліком, затвердженим Управлінням метрополітену.

У кабіні управління електропоїзда має бути пристрій автоматичної зупинки на випадок раптової втрати машиністом здатності до ведення поїзда - пристрій пильності.

11.13. Вагони електропоїздів повинні мати дистанційне керування розсувними дверима поїзда з будь-якої діючої кабіни управління, а в салонах вагонів мають бути встановлені крани відключення управління дверима для можливості їх відкриття вручну.

Електрична схема вагона не повинна допускати приведення електропоїзда в рух при відкритих розсувних дверях. Допускається експлуатування вагонів, побудованих до 1978 року (типу Еж-3, Ем), електрична схема яких конструктивно дозволяє відправлення при відкритих розсувних дверях, до їх модернізації.

11.14. Електричне обладнання вагонів повинне мати захисну апаратуру від перевантаження, струмів короткого замикання і перегріву. У відсмоктувальну мережу 825 В від рухомого складу не повинні надходити струми, що порушують нормальну дію пристроїв СЦБ та зв'язку.

Формування та спорядження поїздів

11.15. Поїзди мають формуватися у відповідності до цих Правил і графіку руху поїздів.

11.16. Довжина електропоїзда не повинна перевищувати довжини пасажирської платформи, а також довжини колій для обороту составів.

Мінімальну кількість вагонів електропоїзда визначає начальник метрополітену.

11.17. На заново сформованих составах має бути перевірена робота гальм, пристроїв АЛС-АРШ, поїзного радіозв'язку, гучномовного сповіщення пасажирів, екстреного зв'язку "пасажир-машиніст" і документально оформлена готовність до роботи на лінії згідно з порядком, визначеним Управлінням метрополітену.

11.18. Електропоїзди і господарські поїзди забезпечуються набором інструменту та іншим необхідним спорядженням, визначеними Управлінням метрополітену.

Розділ 12. Колісні пари

12.1. Кожна колісна пара має задовольняти вимоги, визначені інструкцією з огляду, освідування, ремонту і формування колісних пар рухомого складу, затвердженою начальником метрополітену, і мати на осі позначки про час і місце формування і повного освідування колісної пари, а також клейма про прийняття її при формуванні. Знаки та клейма ставляться в місцях, передбачених правилами маркування.

Колісні пари у затвердженому начальником метрополітену порядку мають підлягати огляду під рухомим складом, звичайному та повному освідуванні, а при підкатці - реєструватися у відповідних журналах і паспортах.

12.2. Освідування і ремонт колісних пар мають виконуватися в спеціальних ремонтних пунктах особами, що мають право на виконання цих робіт.

12.3. Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненавантаженої колісної пари має бути 1440 мм, відхилення допускаються убік збільшення чи зменшення не більше 3 мм.

Зменшення відстані між внутрішніми гранями коліс у нижній точці у навантаженої колісної пари допускається не більше 2 мм від розміру, зазначеного в паспорті колісної пари.

12.4. Забороняється експлуатація рухомого складу за наявності хоча б одного з нижчезазначених пошкоджень і зносів колісних пар:

- тріщина чи електропідпал у будь-якій частині осі колісної пари;

- наявність гострокінцевого накату на гребені колісної пари;

- рівномірний прокат по кругу катання колеса для підгумованих коліс понад 3 мм, для суцільнокатаних - понад 5 мм, а також із різницею прокату коліс однієї колісної пари понад 2 мм;

- нерівномірний прокат по кругу катання колеса для колісних пар електрорухомого складу - більше 0,7 мм, для мотовозів - більше 1,0 мм;

- товщина гребеня - понад 33 мм або менша 25 мм при вимірі на відстані 18 мм від вершини гребеня;

- у разі перевищення норми вертикального підрізу гребеня колеса, що визначається спеціальним шаблоном;

- повзун (вибоїна) на поверхні катання глибиною понад 0,3 мм у вагонів, 0,5 мм - у мотовозів;

- тріщина чи розшарування в будь-якому елементі, відколювання чи раковина в бандажі, сітка тріщин на поверхні катання вище зазначених норм;

- ослаблення посадки бандажа чи його запірного кільця, зміщення маточини колеса чи зубчастого колеса;

- викришування на поверхні катання колеса (бандажа) площею понад 200 кв. мм, глибиною понад 1 мм (площа окремих викришувань складається при відстані між ними менше 100 мм).

Розділ 13. Гальмове обладнання
і автозчепний пристрій

13.1. Рухомий склад має обладнуватися автоматичними пневматичними гальмами, а електрорухомий склад, призначений для перевезення пасажирів і вантажів, крім того, має обладнуватися електричними гальмами. Кожна вісь вагона повинна бути гальмовою.

Автоматичні пневматичні гальма та їх елементи мають утримуватися згідно з технічними нормами, мати керованість і надійність дії в різних умовах експлуатації, забезпечувати плавність гальмування, а також зупинку поїзда в разі роз'єднання чи розриву повітряної гальмівної магістралі, у разі відкриття стоп-крана (крана екстреного гальмування) чи зривного клапана поїзного автостопа.

Автоматичні пневматичні й електричні гальма повинні мати авторежимний пристрій для збереження постійності гальмівного шляху при різному завантаженні вагонів і забезпечувати гальмівне зусилля, що не викликає заклинення колісних пар.

Автоматичні пневматичні й електричні гальма повинні забезпечувати гарантовану зупинку поїзда при екстреному гальмуванні чи гальмуванні від пристроїв АЛС-АРШ на відстані не більше розрахункового гальмівного шляху, наведеного в таблицях 1, 2 і 3.

Довжина розрахункового гальмівного шляху при екстреному гальмуванні, що наведена в таблиці 3, для наземних і прирівняних до них дільниць збільшується в 1,5 рази.

Відповідність фактичних гальмівних шляхів розрахунковим при екстреному гальмуванні та гальмуванні від пристроїв АЛС-АРШ має періодично перевірятися згідно з порядком і періодичністю, визначеними начальником метрополітену.

13.2. У кожній кабіні машиніста електрорухомого складу має бути кран (рукоятка) для включення екстреного гальмування, а в протилежній частині вагона - стоп-кран екстреного гальмування зі знімною рукояткою чи вкороченою штангою і рукояткою за спинкою сидіння.

Таблиця 1

Розрахункові гальмівні шляхи
при АРШ для вагонів типу Е (у метрах)

------------------------------------------------------------------
|Швид- | Підйом у тисячних     |Пло-|      Спуск у тисячних      |
|кість |                       |щад-|                            |
|на по-|                       |ка  |                            |
|чатку |                       |    |                            |
|галь- |                       |    |                            |
|мува- |                       |    |                            |
|ння   |-----------------------|    |----------------------------|
|км/год|60 |50 |40 |30 |20 |10 |    |10 |20 |30  |40  |50  |60   |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+--------------------|
|      |   |   |   |   |   |   |    |   |   |  На схилах більше  |
|      |   |   |   |   |   |   |    |   |   |     20 тисячних    |
|      |   |   |   |   |   |   |    |   |   |   довжиною більше  |
|      |   |   |   |   |   |   |    |   |   |   200 м швидкість  |
|      |   |   |   |   |   |   |    |   |   |    руху не більше  |
|      |   |   |   |   |   |   |    |   |   |      70  км/код.   |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+--------------------|
|      |   |   |   |   |   |   |    |   |   |                    |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+--------------------|
|80    |260|268|275|295|315|347|385 |419|481|                    |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+--------------------|
|75    |233|238|243|258|278|304|332 |363|408|                    |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+--------------------|
|70    |207|210|214|222|241|261|284 |309|336|408 |527 |598 |1010 |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|65    |181|185|188|196|208|221|236 |254|278|319 |396 |512 |764  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|60    |166|166|167|172|180|188|196 |210|227|246 |284 |355 |568  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|55    |147|150|152|158|162|170|177 |188|202|222 |253 |294 |414  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|50    |129|130|131|135|141|147|159 |165|177|190 |211 |250 |321  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|45    |115|116|117|121|125|130|136 |142|151|163 |178 |193 |243  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|40    |100|101|102|105|108|111|117 |122|130|140 |152 |162 |174  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|35    |85 |86 |87 |89 |91 |93 |98  |103|108|116 |125 |135 |143  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|30    |70 |71 |72 |73 |74 |77 |80  |84 |88 |93  |98  |103 |108  |
|------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+----+----+----+-----|
|20    |45 |45 |45 |45 |46 |48 |51  |52 |54 |56  |58  |60  |61   |
------------------------------------------------------------------

Примітка. У таблиці наведені довжини гальмівного шляху (у метрах) як для порожнього, так і для навантаженого режимів при гальмуванні восьмивагонного і менше состава з моменту перевищення заданої швидкості до повної зупинки.

Таблиця 2

Розрахункові гальмівні шляхи при АРШ
для вагонів 81-717, 81-714 (у метрах)

------------------------------------------------------------------
| Швидкість|   Підйом у тисячних   |Пло- |   Спуск у тисячних    |
|на початку|                       |щадка|                       |
| гальму-  |-----------------------|     |-----------------------|
|  вання   |60 |50 |40 |30 |20 |10 |     |10 |20 |30 |40 |50 |60 |
|  км/год  |   |   |   |   |   |   |     |   |   |   |   |   |   |
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|90        |294|296|303|317|334|360|388  |424|461|526|600|695|794|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|85        |271|272|281|293|309|325|354  |380|416|474|580|646|725|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|80        |248|250|260|270|284|289|320  |335|370|422|561|599|659|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|75        |222|226|235|245|255|262|283  |306|340|381|490|531|591|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|70        |196|202|210|219|225|235|243  |278|308|340|418|462|524|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|65        |176|181|188|195|200|208|219  |241|266|292|341|395|447|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|60        |157|160|164|169|174|181|194  |203|224|244|264|334|371|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|55        |138|141|147|151|155|162|172  |182|199|215|234|295|326|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|50        |121|122|129|132|136|142|149  |159|173|187|206|257|282|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|45        |102|104|112|114|118|123|127  |137|148|159|176|220|239|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|40        |83 |85 |94 |96 |99 |103|105  |115|122|130|146|181|194|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|35        |71 |74 |81 |82 |85 |87 |97   |100|106|114|127|159|170|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|30        |59 |62 |66 |68 |71 |73 |77   |84 |90 |96 |106|135|144|
|----------+---+---+---+---+---+---+-----+---+---+---+---+---+---|
|20        |56 |58 |59 |60 |61 |62 |70   |74 |76 |81 |85 |99 |115|
------------------------------------------------------------------

Примітка. У таблиці наведені довжини гальмівних шляхів (у метрах) як для порожнього, так і для навантаженого режимів при гальмуванні восьмивагонного і менше состава з моменту перевищення заданої швидкості до повної зупинки.

Таблиця 3

Довжина розрахункового гальмівного шляху
при екстреному гальмуванні (у метрах)

---------------------------------------------------------------------
| Швидкість на|    Підйом у тисячних  |Пло-|    Спуск у тисячних    |
|   початку   |                       |щад-|                        |
| гальмування |                       |ка  |                        |
|   км/год    |                       |    |                        |
|-------------+-----------------------|    |------------------------|
|Із   |Із     |60 |50 |40 |30 |20 |10 |    |10 |20 |30 |40 |50 | 60 |
|семи |восьми |   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|ваго-|і менше|   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|нів  |вагонів|   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|типу |81-717,|   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|Д    |81-714,|   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|     |типу Е |   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|     |та його|   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|     |модифі-|   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|     |кації  |   |   |   |   |   |   |    |   |   |   |   |   |    |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|-    |90     |200|205|210|220|245|265|295 |320|360|404|450|465|530 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|-    |85     |180|185|190|200|220|235|265 |280|315|355|395|420|475 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|75   |80     |160|165|170|180|195|205|220 |245|275|310|345|375|425 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|70   |75     |140|145|150|160|170|180|190 |215|240|270|306|330|375 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|65   |70     |120|125|130|140|145|155|165 |185|210|235|265|290|330 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|60   |65     |100|105|110|120|125|135|145 |160|180|205|230|255|285 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|55   |60     |92 |93 |95 |100|110|115|125 |135|155|175|195|220|245 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|50   |55     |75 |78 |80 |85 |95 |100|105 |115|130|150|170|185|205 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|45   |50     |62 |63 |65 |70 |80 |85 |90  |95 |110|125|140|155|170 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|40   |45     |52 |53 |55 |60 |65 |70 |75  |80 |90 |100|115|130|145 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|35   |40     |41 |43 |45 |48 |50 |55 |60  |65 |72 |80 |95 |100|110 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|30   |35     |35 |36 |37 |38 |40 |45 |50  |53 |58 |65 |75 |80 | 85 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|25   |30     |27 |28 |29 |30 |31 |35 |40  |42 |45 |50 |55 |60 | 65 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|20   |25     |19 |20 |21 |22 |23 |27 |30  |32 |34 |37 |40 |45 | 50 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|15   |20     |15 |16 |17 |17 |18 |20 |22  |23 |25 |27 |30 |32 | 35 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|10   |15     |10 |11 |13 |13 |14 |14 |15  |16 |17 |18 |20 |22 | 23 |
|-----+-------+---+---+---+---+---+---+----+---+---+---+---+---+----|
|-    |10     |6  | 6 |10 |11 |11 |12 |12  |13 |14 |15 |16 |18 | 19 |
---------------------------------------------------------------------

У вагоні без кабіни машиніста стоп-крани (рукоятки) включення екстреного гальмування мають бути в обох торцевих частинах вагона за спинками сидінь.

13.3. Рухомий склад має обладнуватися ручними чи стоянковими гальмами, що мають утримуватися згідно з встановленими нормами і забезпечувати гальмівне натиснення, необхідне для удержання вагона з повним завантаженням на схилі не менше 0,060. Розрахункові дані з гальмівного натиснення затверджуються Управлінням метрополітену.

13.4. Всі вузли і деталі вагонів, роз'єднання або злам яких може викликати вихід із габариту чи падіння на колію, повинні мати запобіжні пристрої.

13.5. Моторно-рейковий транспорт має періодично перевірятися на відповідність фактичних гальмівних шляхів, затверджених для даного типу машин.

Гальмівні шляхи з урахуванням маси причіпної ваги мають перевірятися на відповідність гальмівним шляхам для господарських поїздів.

Порядок і періодичність перевірки гальмівних шляхів визначає начальник метрополітену.

13.6. Рухомий склад має обладнуватися автозчепом.

За технічний стан автозчепу в составі поїзда відповідають працівник, який здійснює його технічне обслуговування, і майстер дільниці.

За правильне зчеплення вагонів у составі відповідає працівник, що дає готовність на рухомий склад, або черговий по електродепо, який його сформував. Після приймання рухомого складу за правильність зчеплення вагонів у составі відповідає машиніст.

За правильне зчеплення рухомих одиниць у составі господарського поїзда відповідає водій господарського поїзда.

Розділ 14. Технічне обслуговування
та ремонт рухомого складу

14.1. Не допускається випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують вимоги охорони праці та культури перевезення пасажирів.

Вимоги до технічного стану рухомого складу, а також порядок його утримання, види ремонту та технічного обслуговування визначаються "Правилами текущего ремонта и технического обслуживания моторвагонного подвижного состава метрополитенов", затвердженими Міністерством шляхів сполучення СРСР 15.06.80, та інструкціями, затвердженими Управлінням метрополітену; періодичність ремонтів і норми пробігу визначаються відповідно до технічних умов на вагон метрополітену.

Відхилення міжремонтних пробігів убік збільшення в межах установлених допусків затверджуються начальником метрополітену.

Вимоги до технічного стану рухомого складу господарського призначення, а також знімних рухомих одиниць, порядок їх утримання, види ремонту та технічного обслуговування, періодичність ремонтів і норми пробігу визначаються Управлінням метрополітену.

14.2. Порядок розробки технологічних процесів з технічного обслуговування та ремонту рухомого складу затверджується Управлінням метрополітену.

14.3. За обсяги робіт і якість виконаного технічного обслуговування та ремонту і безпеку руху рухомого складу відповідають працівники, що безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт, майстри та керівники відповідних підрозділів метрополітену (електродепо, мотодепо, пунктів технічного обслуговування, ремонтних баз, служби рухомого складу).

Технічне обслуговування та ремонт
електрорухомого складу

14.4. Технічний стан електрорухомого складу має систематично перевірятися під час технічного обслуговування шляхом огляду його машиністами (локомотивними бригадами), працівниками пунктів технічного обслуговування і ремонтними бригадами електродепо, оснащеними сучасними діагностичними засобами, а також періодично контролюватися керівниками електродепо, служби рухомого складу і ревізорським апаратом.

Під час технічного обслуговування перевіряється:

- стан та знос обладнання, вузлів та деталей і їх відповідність установленим нормам;

- справність дії пристроїв безпеки - АЛС-АРШ, гальмового обладнання, автозчепних пристроїв, контрольних, вимірювальних і сигнальних приладів, електричних кіл.

14.5. Не допускається випускати на лінію та експлуатувати електрорухомий склад, який має хоча б одну з таких несправностей:

- несправність компресорів, пневматичних, електричних, ручних чи стоянкових гальм;

- тріщину чи злам у рамі кузова, візку, корпусі букси, ресорах та інших деталях підвагонного обладнання;

- відсутність чи несправність передбаченого конструкцією запобіжного пристрою від падіння деталей на колію;

- несправність колісних пар;

- несправність струмоприймача;

- несправність хоча б одного тягового двигуна;

- несправність автозчепних пристроїв;

- несправність автостопних пристроїв чи підвищення нижньої точки скоби зривного клапана автостопа над рівнем головок ходових рейок більше 55 мм або менше 53 мм;

- несправність пристроїв АЛС-АРШ;

- несправність швидкостеміра;

- несправність контрольних приладів;

- несправність пристроїв поїзного радіозв'язку, гучномовного сповіщення пасажирів, екстреного зв'язку "пасажир-машиніст";

- несправність сигнальних приладів і приладу для звукового сигналу;

- несправність засобів пожежогасіння;

- несправність електричного, пневматичного, механічного обладнання, при якій знижується ступінь безпеки руху чи порушуються нормальні умови перевезення пасажирів.

Забороняється експлуатувати електрорухомий склад до огляду і визнання його придатним до експлуатації:

- з наявністю стуку (шуму);

- після сходу з рейок чи зіткнення.

14.6. Електрорухомий склад двічі на рік оглядається комісією в складі, визначеному Управлінням метрополітену.

14.7. Пристрої АЛС-АРШ поїзного радіозв'язку, гучномовного сповіщення пасажирів, екстреного зв'язку "пасажир-машиніст" мають періодично обслуговуватися і ремонтуватися з перевіркою дії та регулюванням цих пристроїв.

14.8. Забороняється випуск вагонів на лінію без технічного огляду (ремонту) і запису про готовність у спеціальному журналі.

14.9. Пристрої електричного захисту, повітряні резервуари, манометри та пневматичні прилади на електрорухомому складі повинні підлягати ревізії, випробуванню та освідуванню у визначені терміни.

Манометри, запобіжні клапани, універсальний автоматичний вимикач автостопа (УАВА) та інші прилади безпеки за переліком, затвердженим Управлінням метрополітену, мають бути запломбовані.

14.10. Вагони, що вийшли з капітального, середнього чи піднімального ремонту, мають бути оглянуті, обкатані та прийняті приймальником електрорухомого складу.

Обкатування вагонів має виконуватися, як правило, на коліях, призначених для обкатування, або на лінії.

Порядок обкатування вагонів на лінії, що забезпечує безпеку руху, визначається начальником метрополітену.

14.11. Обслуговування електропоїзда одним машиністом без помічника машиніста допускається:

- на лініях, у тому числі під час маневрових переміщень на станціях і з'єднувальних вітках, за умови діючих поїзних пристроїв АЛС-АРШ і в разі керування поїздом із головної кабіни;

- під час маневрів на паркових та інших коліях при керуванні поїздом із головної кабіни.

Порядок обслуговування електропоїзда одним машиністом встановлює начальник метрополітену.

Організація руху поїздів

Розділ 15. Графік руху поїздів

15.1. Основою організації руху поїздів є графік руху, який об'єднує діяльність усіх підрозділів метрополітену і відображає план його експлуатаційної роботи.

Виконання графіка руху поїздів є одним з найважливіших показників роботи метрополітену і його підрозділів.

Дотримання графіка руху поїздів і запобігання його порушенням має бути головним для всіх працівників, пов'язаних із рухом поїздів.

Розміри руху поїздів за годинами доби і графік руху поїздів затверджує начальник метрополітену.

Рух поїздів за графіком забезпечується правильною і чіткою організацією і виконанням технологічних процесів усіх підрозділів метрополітену, пов'язаних із рухом поїздів.

Порушення графіка руху поїздів не допускається. У виняткових випадках, коли через відмову технічних засобів, неправильні дії працівників метрополітену, явища стихійного лиха чи будь-які інші обставини відбувається порушення графіка руху поїздів, усі працівники зобов'язані вживати оперативних заходів для відновлення графіка руху і забезпечення безпечного прямування поїздів.

15.2. Графік руху поїздів має забезпечувати:

- виконання необхідних обсягів перевезень пасажирів;

- безпеку руху поїздів;

- найбільш ефективне використання пропускної спроможності ліній (перегонів і станцій);

- раціональне використання рухомого складу при ощадливій витраті електроенергії на тягу поїздів;

- дотримання встановленої тривалості безперервної роботи машиністів (локомотивних бригад) з урахуванням графіка обороту рухомого складу.

15.3. Кожному поїзду надається номер, що встановлюється графіком руху. Поїздам, які прямують I головною колією, надаються непарні номери, а тим, що прямують II головною колією, - парні.

Поїздам, не передбаченим графіком руху, номери надаються при їх призначенні.

15.4. Порядок обкатування та переганяння рухомого складу, рух колієвимірювального вагона і вагона-лабораторії головними коліями під час руху електропоїздів визначається Управлінням метрополітену.

15.5. Зміна розмірів руху поїздів, передбачених графіком, а також їх призначення або відміна здійснюється у виняткових випадках за розпорядженням поїзного диспетчера відповідно до порядку, затвердженого начальником метрополітену.

15.6. Про всі відхилення від графіка руху поїздів, вимушених зупинках і несправностях чергові постів централізації, чергові по станціях, машиністи, машиністи-інструктори та інші працівники, пов'язані з контролем виконання графіка руху поїздів, повинні негайно повідомляти поїзного диспетчера.

15.7. Повні графіки руху поїздів мають бути на центральному диспетчерському посту, на постах централізації і в електродепо. На постах централізації електродепо, в електродепо і на лінійних пунктах даної лінії допускаються виписки з графіків руху.

15.8. Рух поїздів здійснюється за місцевим часом у 24-годинному обчисленні.

Розділ 16. Роздільні пункти

16.1. Рух поїздів здійснюється з розмежуванням їх роздільними пунктами.

Роздільними пунктами є станції, світлофори, межі блок-ділянок АЛС-АРШ.

16.2. Межами станції є:

- вхідний світлофор автоматичної чи напівавтоматичної дії, а за їх відсутності - стики суміжних рейкових кіл біля торця пасажирської платформи з напрямку прибуття поїзда;

- вихідний світлофор автоматичної чи напівавтоматичної дії, а при наявності за вихідним світлофором напівавтоматичної дії стрілочних переводів - сигнальний знак "Межа станції", установлений на межі рейкових кіл на відстані не менше 120 м від центра останнього стрілочного переводу;

- вихідний світлофор напівавтоматичної дії, що огороджує вихід із паркових колій на головні колії чи колії з'єднувальних віток;

- вхідний світлофор напівавтоматичної дії на з'єднувальній вітці, більш віддалений від осі станції;

- межі діючих ліній метрополітену на кінцевих станціях.

Межі станції позначаються сигнальними знаками "Межа станції" і визначаються в технічно-розпорядчому акті станції.

16.3. Кожний роздільний пункт повинен мати найменування чи номер.

Найменування станції має розміщуватися на фасаді наземного вестибюля чи при вході в підземний вестибюль з-під вуличного переходу, на колійних стінах уздовж пасажирських платформ, а в разі потреби - в інших місцях.

У вестибюлях, у розподільних залах, на колійних стінах уздовж пасажирських платформ мають розміщатися покажчики напрямку руху на станції даної лінії та пересадок на інші лінії.

Біля підземних переходів, що ведуть до станцій метрополітену, мають розміщуватися емблеми "М" установленого зразка.

16.4. Колії метрополітену поділяються на головні на перегонах, станційні, у тому числі головні на станції, і спеціального призначення.

Усі колії в межах станцій, за винятком переданих у підпорядкування інших служб і організацій, перебувають у розпорядженні начальника станції.

16.5. На станціях, паркових і деповських коліях електродепо кожна колія, стрілочний перевід і стрілочний пост, а на перегонах кожна головна колія повинні мати номер.

Забороняється встановлювати однакові номери коліям, стрілочним переводам і постам у межах однієї станції, електродепо. В електродепо, які мають окремі парки, не допускається привласнювати однакові номери коліям і стрілочним переводам у межах усіх парків.

Порядок нумерування колій і стрілочних переводів визначається нормативно-технічними актами.

Розділ 17. Організація технічної роботи станцій

Загальні вимоги

17.1. Використання технічних засобів станції з колійним розвитком здійснюється згідно з технічно-розпорядчим актом станції, який регламентує безпечне і безперешкодне приймання, відправлення та проходження поїздів через станцію, а також проведення маневрової роботи з дотриманням вимог охорони праці.

Виконання вимог технічно-розпорядчого акта станції є обов'язковим для працівників усіх підрозділів метрополітену.

17.2. Технічно-розпорядчий акт станції складається начальником станції на підставі інструкції, затвердженої Управлінням метрополітену, й у повній відповідності з цими Правилами, нормативно-правовим актом з питань руху поїздів і маневрової роботи та нормативно-технічним актом з питань сигналізації метрополітенів. Технічно-розпорядчий акт станції перевіряється ревізором з безпеки руху поїздів і затверджується начальником служби руху.

Таблиці взаємозалежності стрілок, сигналів та маршрутів і місцеві інструкції про порядок користування пристроями електричної централізації подаються начальнику станції службою автоматики, телемеханіки і зв'язку.

Технічно-розпорядчий акт станції та його додатки мають складатися чи виправлятися при перебудові колійного розвитку станції, пристроїв СЦБ і зв'язку, контактної мережі 825 В, а також при зміні порядку приймання, відправлення поїздів і проведення маневрової роботи.

17.3. Примірники технічно-розпорядчого акта станції повинні бути на посту централізації (перший примірник), центральному диспетчерському посту, а також у службі й дистанції руху, а витяги з технічно-розпорядчого акта станції із зазначенням місцевих особливостей технічної роботи станції і план колійного розвитку станції, засвідчені начальником станції, - у приміщенні чергового по електродепо, лінійного пункту, майстра мотовозного депо та в інших місцях за розпорядженням начальника служби руху. Витяги з технічно-розпорядчого акта станції повинні містити повні дані, необхідні для відповідних працівників.

Експлуатація стрілочних переводів

17.4. Положення стрілок визначається напрямком руху. Воно іменується:

- плюсовим - для руху по прямій колії;

- мінусовим - для руху на відхилену колію чи з відхиленої колії.

У разі відсутності встановлених маршрутів стрілки на головних коліях мають перебувати в положенні для руху головними коліями; стрілки, що ведуть на запобіжні тупикові колії, - у напрямку на ці колії, а інші централізовані стрілки можуть перебувати в плюсовому чи мінусовому положенні.

Положення централізованих стрілок у встановлених маршрутах, у тому числі й охоронних, зазначається в таблиці взаємозалежності стрілок, сигналів і маршрутів: плюсове положення - знаком "плюс", а мінусове положення - знаком "мінус".

Положення нецентралізованих стрілок у період відсутності маневрових переміщень визначається начальником служби руху і зазначається в технічно-розпорядчому акті станції.

Плюсове положення стрілки позначається на корпусі електропривода централізованої стрілки і на станині нецентралізованої стрілки знаком "+" та стрілкою, що показує напрямок руху гостряків при переведенні стрілки в плюсове положення.

Стрілки дозволяється переводити:

- під час приготування маршрутів для приймання і відправлення поїздів;

- при маневровій роботі;

- в разі необхідності огородження місць перешкод і виконання робіт на станційних коліях;

- під час виконання робіт із технічного обслуговування, очищення, перевірки та ремонту.

17.5. Стрілочні переводи, укладені на перегонах чи з'єднувальних вітках, приписуються до станції, з якої здійснюється керування ними.

17.6. Кожний пост управління стрілками і сигналами має перебувати у віданні тільки одного працівника, який відповідає за переведення стрілок, що перебувають у його підпорядкуванні, керування сигналами і за безпеку руху:

- центральний диспетчерський пост - чергового поїзного диспетчера;

- пост централізації на станції - у підпорядкуванні чергового поста централізації;

- стрілочний пост - чергового стрілочного поста.

На пости централізації станцій і центральні диспетчерські пости крім чергових поста централізації і поїзних диспетчерів можуть призначатися оператори, а на станціях, крім того, - чергові з приймання і відправлення поїздів із правами оператора.

17.7. Переведення централізованих стрілок під час приготування маршрутів приймання і відправлення поїздів та під час маневрової роботи здійснюється черговим поста централізації або за його розпорядженням оператором поста централізації, а при диспетчерському управлінні - черговим поїзним диспетчером або за його розпорядженням оператором центрального диспетчерського поста.

Перед переведенням централізованої стрілки працівник, що керує стрілкою, має переконатися з апарата управління (світлового табло) чи особисто, а за необхідності - через одного з працівників - чергового стрілочного поста, оператора поста централізації, чергового по станції, чергового з приймання і відправлення поїздів, електромеханіка СЦБ, колійного майстра чи помічника колійного майстра в тому, що стрілочний перевід не зайнятий рухомим складом.

17.8. У разі переходу на ручне управління централізованими стрілками переведення і замикання їх здійснюється черговим поста централізації або за його розпорядженням одним із працівників, який у даному випадку відповідає за переведення й замикання стрілок: черговим поста централізації, черговим стрілочного поста, оператором поста централізації, черговим по станції, черговим з приймання і відправлення поїздів із правами оператора, електромеханіком СЦБ, колійним майстром, помічником колійного майстра або іншим працівником, призначеним наказом начальника метрополітену.

Зазначене розпорядження чергового поста централізації передається особисто чи за телефоном тунельного зв'язку, радіозв'язком, а при їх несправності чи відсутності - стрілочним зв'язком.

Докладний порядок попередньої перевірки централізованих стрілок перед їх переведенням з апарата управління за умови зайнятості стрілочних переводів рухомим складом, а також переведення і замикання зазначених стрілок при їх ручному управлінні знімною рукояткою (курбелем) зазначається в технічно-розпорядчому акті станції.

17.9. Знімні рукоятки (курбелі) від стрілочних електроприводів централізованих стрілок мають бути пронумеровані й зберігатися в запломбованому ящику на посту централізації, а також заблокованими в курбельних апаратах, розміщених поблизу стрілочних переводів. Місця встановлення курбельних апаратів визначаються в технічно-розпорядчому акті станції.

17.10. Переведення і замикання нецентралізованих стрілок виконується за розпорядженням чергового поста централізації.

Переведення і замикання нецентралізованих стрілок дозволяється робити черговим стрілочного поста, майстрам і локомотивним бригадам мотовозного депо й іншим працівникам, призначеним наказом по Управлінню метрополітену. Номери таких стрілок, а також особи, яким дозволяється переведення і замикання цих стрілок, визначаються в технічно-розпорядчому акті станції.

17.11. Розпорядження чергового поста централізації про переведення стрілок вручну має бути повторене працівником, що його одержав. Про його виконання цей працівник зобов'язаний негайно доповісти особі, яка дала розпорядження про переведення стрілки, тунельним зв'язком, радіозв'язком, а при їх несправності чи відсутності - стрілочним зв'язком.

17.12. Стрілочні переводи, за винятком переданих у підпорядкування інших служб і організацій, перебувають у розпорядженні начальника станції.

Начальники станції і відповідних підрозділів зобов'язані забезпечити утримання в чистоті й справності стрілочних переводів і стрілочних покажчиків, що перебувають у їх розпорядженні, а також забезпечити гарне освітлення стрілочних покажчиків.

17.13. Номери нецентралізованих стрілок з освітлюваними чи неосвітлюваними стрілочними покажчиками, стрілок, що замикаються на замки, а також місця збереження ключів від цих стрілок визначаються начальником служби руху і зазначаються в технічно-розпорядчому акті станції.

17.14. Ремонт і утримання стрілочних переводів, глухих схрещень, перехресних з'їздів і стрілочних покажчиків виконується дистанцією колії, а ремонт і утримання пристроїв СЦБ на стрілочних переводах - дистанцією автоматики.

Межі обслуговування стрілочних переводів і пристроїв СЦБ на них визначаються наказом начальника метрополітену.

Проведення маневрів

17.15. Маневри на станційних і паркових коліях мають здійснюватися за розпорядженням тільки одного працівника - керівника маневрів:

- на станціях за умови перебування пристроїв електричної централізації стрілок і сигналів на місцевому управлінні - чергового поста централізації, а на лініях, обладнаних системами диспетчерського управління і контролю руху поїздів, за умови перебування пристроїв електричної централізації стрілок і сигналів на диспетчерському управлінні - поїзного диспетчера;

- на паркових коліях електродепо - чергового поста централізації, а на деповських коліях - чергового по електродепо.

На паркових та інших коліях з нецентралізованими стрілками керівництво маневрами здійснює працівник, зазначений у технічно-розпорядчому акті станції.

Розподіл обов'язків між працівниками щодо керівництва маневрами визначається в технічно-розпорядчому акті станції.

17.16. Основним засобом сигналізації при русі поїздів під час маневрів на станціях у межах дії АЛС-АРШ служить АЛС-АРШ, а поза межами дії АЛС-АРШ і на паркових коліях електродепо з електричною централізацією стрілок і сигналів засобом сигналізації є сигнали маневрових світлофорів.

Для рухомого складу, не обладнаного пристроями АЛС-АРШ чи з несправними пристроями АЛС-АРШ (відсутність сигнальних показань АЛС у кабіні управління електропоїзда), а також для господарських поїздів основним засобом сигналізації під час маневрів на станціях є сигнали маневрових світлофорів.

Основним засобом передачі розпоряджень для руху рухомого складу під час маневрів на паркових та інших коліях із нецентралізованими стрілками, а також на деповських коліях є ручні й звукові сигнали.

17.17. Маневри на станційних коліях здійснюються:

- у межах дії АЛС-АРШ - за дозвільними показаннями маневрових світлофорів у режимі АРШ і сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда;

- поза межами дії АЛС-АРШ, рухомим складом, не обладнаним пристроями АЛС-АРШ або з несправними пристроями АЛС-АРШ основного комплекту і резервного пристрою (відсутність сигнальних показань АЛС у кабіні управління електропоїзда), і господарськими поїздами - за дозвільними показаннями маневрових світлофорів у режимі автоблокування;

- при сигнальному показанні АЛС "0" або "ВЧ" у кабіні управління електропоїзда - за дозвільними показаннями маневрових світлофорів зі швидкістю не більше 20 км/год при натиснутій педалі (кнопці) пильності;

- при заборонному показанні маневрового світлофора (червоний вогонь, згаслі вогні, незрозуміле показання) - за запрошувальним сигналом.

У разі несправності запрошувального сигналу чи його відсутності за даним маршрутом маневри здійснюються:

- за усним розпорядженням поїзного диспетчера, переданим поїзним радіозв'язком чи тунельним зв'язком;

- за усним розпорядженням чергового поста централізації, переданим машиністу поїзним радіозв'язком, поїзним диспетчерським чи тунельним зв'язком під контролем поїзного диспетчера;

- за ручним чи звуковим сигналом чергового поста централізації (чергового по станції);

- за ручним чи звуковим сигналом оператора поста централізації (чергового з приймання і відправлення поїздів), що подається на підставі розпорядження чергового поста централізації, переданого поїзним диспетчерським чи тунельним, а за їх несправності - стрілочним зв'язком, після попередження машиніста про маневрове переміщення.

17.18. У разі потреби для керівництва рухом маневрового состава, локомотива, господарського поїзда, що виконує маневри, може призначатися спеціальний працівник - керівник маневрів. Перелік посад працівників, призначуваних керівниками маневрів, а також порядок повідомлення машиніста про призначення керівника маневрів визначаються в технічно-розпорядчому акті станції.

При виконанні маневрових переміщень на паркових коліях електродепо, а також на закритій колії (ділянці колії) керівником маневрів є керівник робіт.

Керівник маневрів зобов'язаний:

- точно і своєчасно виконувати розпорядження з проведення маневрів, отримані від поїзного диспетчера (чергового поста централізації);

- забезпечувати правильне розміщення і погодженість дій усіх працівників, що беруть участь у виконанні маневрів, на основі ознайомлення їх із планом та способом виконання наступної маневрової роботи;

- організувати маневрову роботу так, щоб були забезпечені безпека руху, особиста безпека працівників, зайнятих на маневрах, схоронність рухомого складу й вантажів;

- виконувати з особливою обережністю маневри з негабаритним вантажем.

Під час виконання маневрових переміщень машиніст (водій мотовоза) не вправі приводити маневровий поїзд (локомотив, господарський поїзд) у рух без одержання сигналу чи розпорядження керівника маневрів.

17.19. Маневри на паркових та інших коліях здійснюються за дозвільним показанням маневрового світлофора, а при заборонному показанні маневрового світлофора (червоний вогонь, згаслі вогні, незрозуміле показання) - за запрошувальним сигналом.

За несправності запрошувального сигналу чи його відсутності на даному маршруті маневри проводяться:

- за усним розпорядженням чергового поста централізації, переданим машиністу маневровим радіозв'язком, а при його несправності - стрілочним зв'язком;

- за сигналом чергового поста централізації;

- за сигналом оператора поста централізації чи чергового стрілочного поста, подаваним на підставі розпорядження чергового поста централізації.

Перед поданням сигналу машиніст має бути попереджений, що маневрове переміщення буде здійснюватися за ручним або звуковим сигналом керівника маневрів.

17.20. На паркових та інших коліях машиністу забороняється приводити маневровий поїзд (локомотив) у рух:

- без одержання розпорядження чи сигналу керівника маневрів;

- при керуванні не з головної кабіни і відсутності помічника машиніста в торці головного вагона в напрямку руху.

17.21. Маневри електрорухомого складу виконуються зі швидкістю

- не більше 40 км/год:

за умови керування з головної кабіни, дозвільних показань світлофора і сигнального показання АЛС у кабіні управління, а на ділянках колії, не обладнаних пристроями АЛС-АРШ, - при дозвільному показанні світлофора;

- не більше 20 км/год:

за умови керування з головної кабіни за запрошувальним сигналом, усним розпорядженням, ручним чи звуковим сигналом;

за умови керування не з головної кабіни за дозвільним показанням світлофора;

за умови сигнального показання АЛС "0" або "ВЧ" у кабіні управління електропоїзда і дозвільного показання світлофора;

- не більше 15 км/год:

за умови керування з головної кабіни на паркових та інших коліях;

- не більше 10 км/год:

за умови керування не з головної кабіни за запрошувальним сигналом, усним розпорядженням, ручним чи звуковим сигналом, а на паркових та інших коліях і при дозвільному показанні світлофора;

при в'їзді й виїзді з електродепо;

- не більше 5 км/год:

за умови руху з надітим рухомим кабелем контактної рейки (вудкою);

за умови наближення на відстань 10 м до рухомого складу, тупикового упора чи іншої перешкоди.

Швидкість руху електропоїздів на обкатних коліях електродепо визначається наказом начальника метрополітену.

17.22. Маневри електрорухомого складу в межах станції за маршрутами, не передбаченими таблицею взаємозалежності стрілок, сигналів і маршрутів на головній колії в неправильному напрямку до межі станції за умови відсутності сигналу небезпеки (НБ) чи при його наявності з виїздом за нього, виконуються тільки після закриття прилеглої колії перегону.

17.23. Забороняється проводити маневри одночасно з обох боків на одну колію.

17.24. На паркових коліях електродепо дозволяється одночасно виконувати не більше двох маневрових переміщень у різних парках.

Маневри на паркових коліях з виїздом до світлофора чи за світлофор, що огороджує вихід на головну колію чи колію з'єднувальної вітки, крім подання составів для роботи на лінії, допускаються у виняткових випадках у порядку, встановленому начальником метрополітену і зазначеному в технічно-розпорядчому акті станції.

17.25. До початку маневрів мають бути включені в дію всі справні гальмові розподільники, гальмівна і напірна магістралі та виконане скорочене випробування роботи пневматичних гальм. Порядок скороченої перевірки визначається Управлінням метрополітену.

17.26. Рухомий склад на станційних коліях має розміщуватися в межах, позначених граничними рейками чи стовпчиками.

Рухомий склад, що стоїть на колії, з яким не проводяться маневри, має бути надійно закріплений від самоурухомлення стоянковими чи ручними гальмами або гальмовими башмаками. Порядок закріплення визначається Управлінням метрополітену.

17.27. Про маневри на зайняту колію машиніст має бути заздалегідь попереджений керівником маневрів.

17.28. Машиніст (локомотивна бригада) чи водій господарського поїзда під час виконання маневрів зобов'язаний:

- переконатися в наявності дозвільного показання світлофора, а при переміщеннях нецентралізованими стрілками - одержати сигнал від керівника маневрів;

- забезпечити безпеку виконання маневрів;

- точно і вчасно виконувати розпорядження й сигнали керівника маневрів;

- знати межі маневрових маршрутів;

- уважно стежити за сигналами, правильністю положення стрілок за маршрутом проходження, вільністю колії та людьми, які перебувають на коліях;

- не виїжджати при зупинці за межі граничних рейок або стовпчиків.

Розділ 18. Рух поїздів

Загальні вимоги

18.1. Рухом поїздів на лінії має керувати тільки один працівник - поїзний диспетчер, який відповідає за виконання графіка руху поїздів на лінії, що обслуговується ним.

Накази та розпорядження поїзного диспетчера виконуються всіма працівниками, безпосередньо пов'язаними з рухом поїздів на цій лінії.

Ніхто, крім поїзного диспетчера, не має права давати оперативні розпорядження з руху поїздів на лінії.

18.2. Кожна станція в частині керування рухом поїздів і кожний поїзд (состав) повинні перебувати одночасно в розпорядженні тільки одного працівника:

- станція з колійним розвитком - чергового поста централізації;

- станція без колійного розвитку - чергового по станції;

- на лініях, обладнаних системами диспетчерського управління (станції з колійним розвитком при диспетчерському управлінні пристроями електричної централізації стрілок і сигналів), - поїзного диспетчера;

- поїзд (состав) - машиніста.

На перегонах машиніст виконує розпорядження поїзного диспетчера, а на станціях - поїзного диспетчера і чергового поста централізації або чергового по станції.

18.3. Порядок використання колій станції з колійним розвитком для приймання та відправлення поїздів, проведення маневрів має зазначатися у технічно-розпорядчому акті станції і визначатися графіком руху поїздів.

18.4. Черговий поста централізації, черговий по станції зобов'язані вчасно забезпечувати приймання і відправлення поїздів, а черговий поста централізації, крім того, - оборот составів на кінцевих і проміжних станціях із колійним розвитком.

За будь-яку не викликану необхідністю затримку поїзда (состава) біля світлофора із заборонним показанням відповідає черговий поста централізації.

18.5. Черговий поста централізації, черговий по станції, оператор поста централізації і чергові з приймання і відправлення поїздів зобов'язані стежити за висадкою і посадкою пасажирів, справним станом поїздів, наявністю і правильним показанням поїзних сигналів, вчасно подавати сигнал про готовність поїзда до відправлення.

Перелік станцій і час, коли черговий по станції, оператор поста централізації або черговий з приймання і відправлення поїздів має перебувати на платформі, стежити за висадкою і посадкою пасажирів, справним станом поїздів, наявністю і правильним показанням хвостових сигналів, подавати сигнал готовності поїзда (состава) до відправлення, визначається Управлінням метрополітену.

18.6. Заняття станційних колій рухомим складом для їх відстою, огляду і ремонту під час руху електропоїздів має виконуватися тільки відповідно до графіка руху поїздів чи з дозволу поїзного диспетчера.

Забороняється займати рухомим складом запобіжні тупики в межах розрахункового гальмівного шляху при гальмуванні від пристроїв АРШ за маневровими світлофорами, що огороджують зазначені тупики.

Нічний відстій составів здійснюється, як правило, в електродепо і на тупикових коліях станцій.

Займати головні колії перегонів, а також головні й станційні (не тупикові) колії станцій для нічного відстою дозволяється тільки в місцях, визначених Управлінням метрополітену.

18.7. Начальник станції зобов'язаний контролювати роботу чергових поста централізації, операторів поста централізації, чергових по станції, чергових з приймання й відправлення поїздів та інших працівників з виконання операцій, пов'язаних з прийманням і відправленням поїздів і проведенням маневрів, особливо в умовах порушення нормальної роботи пристроїв СЦБ.

Начальник станції повинен так організувати роботу чергових поста централізації, чергових по станції, чергових з приймання й відправлення поїздів, щоб за безумовного забезпечення безпеки руху поїздів і за умов безпечного перевезення пасажирів не допускати затримки поїздів і зниження культури обслуговування пасажирів.

18.8. Приміщення чергового поста централізації (чергового по станції) має бути ізольованим. Правом входу до цього приміщення користуються начальник станції, особи, які безпосередньо працюють чи виконують свої посадові обов'язки разом із черговим поста централізації (черговим по станції), працівники, які контролюють дії чергового поста централізації (чергового по станції) і справність приладів та апаратів управління і контролю, а також інші працівники, порядок доступу яких визначається Управлінням метрополітену.

Засоби сигналізації під час руху поїздів

18.9. Основним засобом сигналізації під час руху поїздів на лініях є АЛС-АРШ.

Резервним засобом сигналізації під час руху поїздів є колійне автоматичне блокування.

АЛС-АРШ як основний засіб сигналізації застосовується для організації руху електропоїздів, обладнаних пристроями АЛС-АРШ, а автоматичне блокування - для руху поїздів, не обладнаних пристроями АЛС-АРШ, для організації руху господарських поїздів, а також для руху електропоїздів із несправними пристроями АЛС-АРШ у випадках, зазначених у цих Правилах.

Межі дії АЛС-АРШ і автоматичного блокування на лініях і в електродепо визначаються наказом начальника метрополітену і зазначаються в технічно-розпорядчому акті станції, електродепо.

18.10. При АЛС-АРШ рух електропоїздів перегонами, станційними коліями і коліями з'єднувальних віток здійснюється за сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда і сигнальними показаннями світлофорів напівавтоматичної дії в режимі АРШ.

При АЛС-АРШ сигнальні вогні світлофорів автоматичної дії мають бути нормально відключені, а світлофори напівавтоматичної дії мають бути такими, що нормально горять, і мати два режими роботи: режим АРШ і режим автоблокування.

Нормально світлофори напівавтоматичної дії працюють у режимі АРШ і мають у цьому режимі два сигнальних показання - синій чи червоний вогонь, а на станціях, де під час приймання поїздів на головні станційні колії застосовуються пристрої контролю зупинки рухомого складу, світлофори напівавтоматичної дії, що огороджують маршрути із зазначених колій, мають і третє сигнальне показання - один синій і один червоний вогні, що одночасно горять.

18.11. Переключення режимів роботи світлофорів (автоблокування, АРШ) здійснюється поїзним диспетчером або черговими постів централізації за наказом поїзного диспетчера.

18.12. За умови включених сигнальних вогнів світлофорів автоматичної дії рух електропоїздів здійснюється за сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда, сигнальними показаннями світлофорів напівавтоматичної дії в режимі автоблокування і сигнальними показаннями світлофорів автоматичної дії.

У режимі автоблокування світлофори напівавтоматичної дії мають одне з сигнальних показань - зелений, зелений з жовтим, жовтий, два жовтих вогні, що одночасно горять, місячно-білий чи червоний вогонь.

18.13. У всіх випадках (включених чи відключених сигнальних вогнях світлофорів автоматичної дії) за умови справних поїзних пристроїв АЛС-АРШ при сигнальному показанні АЛС "0" чи "ВЧ" у кабіні управління електропоїзда швидкість подальшого руху електропоїзда перегоном, з'єднувальною віткою, станцією має не перевищувати 20 км/год при натиснутій педалі (кнопці) пильності до появи дозвільного сигнального показання АЛС. Про подальший рух із зазначеною швидкістю машиніст зобов'язаний повідомити поїзного диспетчера.

18.14. За умови несправності поїзних пристроїв АРШ, коли в кабіні управління є дозвільне сигнальне показання АЛС, машиніст зобов'язаний відключити пристрої АРШ, повідомити про несправність поїзного диспетчера і дати заявку на прямування в електродепо. У цьому випадку дозволяється не включати сигнальні вогні світлофорів і продовжувати рух при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю:

- при сигнальному показанні АЛС 80, 70 чи 60 км/год - зі швидкістю не більше 40 км/год;

- при сигнальному показанні 40 км/год, "0" чи "ВЧ" - зі швидкістю не більше 20 км/год. Пасажири мають бути висаджені з поїзда на найближчій станції.

18.15. За умови несправності основного комплекту поїзних пристроїв АЛС-АРШ машиніст зобов'язаний зупинити поїзд, відключити основний комплект АЛС-АРШ, включити резервний і сповістити про це поїзного диспетчера. Подальший рух здійснюється за сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда, як і під час руху з працюючим основним комплектом АЛС-АРШ. При цьому електропоїзд обертається на лінії з пасажирами до планового чи позапланового заходу в електродепо або до пункту технічного обслуговування.

18.16. За умови несправності поїзних пристроїв АЛС-АРШ, коли в кабіні управління відсутнє дозвільне сигнальне показання АЛС, машиніст після зупинки зобов'язаний повідомити про несправність поїзного диспетчера, дати заявку на включення автоблокування і прямування в електродепо та продовжувати рух при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю, що не перевищує 20 км/год. Після включення сигнальних вогнів світлофорів автоматичної дії машиніст повинен відключити пристрої АРШ і продовжувати рух, керуючись показаннями світлофорів, при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю, що не перевищує 40 км/год. Пасажири мають бути висаджені з поїзда на найближчій станції.

Рух поїзда, не обладнаного пристроями АЛС-АРШ, здійснюється при дозвільних сигнальних показаннях світлофорів зі швидкістю не більше 40 км/год при управлінні локомотивною бригадою.

18.17. При включених сигнальних вогнях світлофорів автоматичної дії після зупинки поїзда перед прохідним світлофором із заборонним показанням подальший рух допускається зі швидкістю не більше зазначеної сигнальним показанням АЛС, а при відключених пристроях АЛС-АРШ - з натиснутою педаллю (кнопкою) пильності зі швидкістю:

- при сигнальному показанні АЛС 80, 70 чи 60 км/год - зі швидкістю не більше 40 км/год;

- при сигнальному показанні 40 км/год, "0" чи "ВЧ" - зі швидкістю не більше 20 км/год. Пасажири повинні бути висаджені з поїзда на найближчій станції.

При заборонному показанні чи згаслих вогнях прохідного світлофора поїзду, не обладнаному пристроями АЛС-АРШ чи з несправними пристроями АЛС, після зупинки перед світлофором рух дозволяється зі швидкістю не більше 20 км/год до наступного світлофора.

18.18. Порядок руху поїздів при заборонному показанні світлофорів, ув'язаних з металоконструкціями, визначається інструкцією, затвердженою начальником метрополітену.

Приймання та відправлення поїздів

18.19. Приймання поїздів на станцію має проводитись на вільні колії, призначені для цього технічно-розпорядчим актом станції, за сигнальними показаннями АЛС-АРШ і при дозвільному показанні вхідних світлофорів, а відправлення поїздів зі станції - при дозвільному показанні вихідних світлофорів.

На станціях, де встановлені світлофори автоматичної дії і відключені їх сигнальні вогні, приймання чи відправлення поїзда зі станції здійснюється за сигнальним показанням АЛС.

18.20. У виняткових випадках приймання поїзда на станцію чи відправлення поїзда зі станції при заборонному показанні вхідного чи вихідного світлофора напівавтоматичної дії після зупинки поїзда перед світлофором допускається за запрошувальним сигналом, а при його несправності - за усним наказом чи копією наказу поїзного диспетчера.

18.21. Проїзд світлофора автоматичної дії із заборонним показанням допускається зі швидкістю, що не перевищує зазначену сигнальним показанням АЛС, після зупинки поїзда перед світлофором і повідомлення поїзного диспетчера.

18.22. За сигнальних показань "0" чи "ВЧ" швидкість поїзда під час приймання (в'їзду) на станцію чи відправлення поїзда зі станції має не перевищувати 20 км/год при натиснутій педалі (кнопці) пильності до появи дозвільного сигнального показання АЛС.

Порядок руху поїздів

18.23. Максимальні швидкості руху поїздів, що допускаються на лініях метрополітену, визначаються наказом начальника метрополітену.

Швидкості руху, що передбачені пристроями АЛС-АРШ, мають, як правило, відповідати встановленим максимально допустимим швидкостям руху на лінії. На ділянках колії, де пристроями АРШ не забезпечується контроль перевищення встановлених максимально допустимих швидкостей руху, мають бути встановлені сигнальні знаки допустимих швидкостей руху; місця встановлення сигнальних знаків допустимих швидкостей зазначаються в наказі начальника метрополітену.

18.24. Швидкість руху електропоїздів повинна бути

- не більше 40 км/год:

під час прямування поїзда (состава) з нагрітою буксою в одному з вагонів, зафіксованою пристроєм автоматичного виявлення перегріву букс, і відсутністю ознак заклинення колісної пари;

під час прямування поїзда (состава) в депо після спрацьовування пристрою контролю нижнього габариту рухомого складу;

під час прямування поїзда (состава) з відтиснутими башмаками струмоприймачів;

під час прямування поїзда під контролем включеного пристрою обмеження швидкості при натиснутій педалі (кнопці) пильності за дозвільним сигнальним показанням АЛС у кабіні управління електропоїзда 80, 70 чи 60 км/год;

під час прямування поїзда з відключеними пристроями АРШ за сигнальним показанням АЛС у кабіні управління електропоїзда 80, 70, 60, а за відсутності сигнальних показань АЛС - за дозвільними показаннями світлофорів;

під час прямування поїзда, не обладнаного пристроями АЛС-АРШ, під керуванням локомотивної бригади за дозвільними показаннями світлофорів;

під час прямування допоміжного поїзда (состава) з несправним поїздом (составом) і керуванням гальмами з головної кабіни першого в напрямку руху поїзда (состава), а тяговими двигунами - з головної кабіни першого чи другого поїзда (состава);

у разі перекритих кінцевих кранів гальмівної магістралі між вагонами зі збереженням двох третин пневматичних гальм поїзда в головній частині й керування пневматичними гальмами і тяговими двигунами з головної кабіни за наявності на вагонах діючих стоянкових гальм або за умови керування поїздом локомотивною бригадою;

під час руху в неправильному напрямку на вільному перегоні;

під час руху в неправильному напрямку за умови організації двостороннього руху;

- не більше 35 км/год:

під час руху стрілочним переводом на відхилену чи з відхиленої колії, а також глухим схрещенням;

під час проходження станції в межах платформи без зупинки;

за умови затоплення колії на рівні підошви ходових рейок у тунелі;

за умови керування гальмами і тяговими двигунами не з головної кабіни поїзда;

у разі перекритих кінцевих кранів гальмівної магістралі між вагонами зі збереженням половини пневматичних гальм поїзда в головній його частині й керування пневматичними гальмами і тяговими двигунами з головної кабіни за наявності на вагонах діючих стоянкових гальм або за умови керування поїздом локомотивною бригадою;

- не більше 20 км/год:

при сигнальному показанні АЛС "0" або "ВЧ" у кабіні управління електропоїзда з включеними пристроями АРШ при натиснутій педалі (кнопці) пильності;

під час прямування поїзда під контролем пристрою обмеження швидкості при натиснутій педалі (кнопці) пильності за дозвільним сигнальним показанням АЛС у кабіні управління електропоїзда 40 км/год чи за сигнальним показанням АЛС "0" або "ВЧ";

під час прямування поїзда з відключеними пристроями АРШ при натиснутій педалі (кнопці) пильності за сигнальним показанням АЛС "0" або "ВЧ" у кабіні управління електропоїзда, а за відсутності сигнальних показань АЛС - до включення сигнальних вогнів світлофорів автоматичної дії;

після проходження поїздом (составом) з несправними чи необладнаним пристроями АЛС-АРШ світлофора із заборонним показанням;

під час проходження місця, огородженого переносними сигналами зменшення швидкості, якщо немає письмового попередження чи виписки з наказу начальника метрополітену;

за умови двостороннього руху, коли поїзд рухається в неправильному напрямку і керується однією особою;

- швидкість поїзда не більше 20 км/год повинна зберігатися протягом 25-30 с:

після зміни сигнального показання "ВЧ" на дозвільне сигнальне показання АЛС, крім випадків короткочасної появи "ВЧ";

після проходження світлофора з дозвільним показанням поїздом із несправними пристроями АЛС-АРШ, якщо перед цим зазначений поїзд проїхав попередній світлофор із заборонним показанням (червоний вогонь, згаслі вогні чи незрозуміле показання);

- не більше 15 км/год:

під час руху в неправильному напрямку на зайнятому перегоні;

за умови затоплення колії наземної дільниці на рівні підошви ходових рейок;

- не більше 10 км/год:

у межах пасажирської платформи під час приймання поїзда на колію станції в неправильному напрямку чи під час приймання поїзда на частково зайняту колію станції в правильному напрямку;

під час руху поїзда (состава) із заклиненою колісною парою;

за умови затоплення колії вище рівня головок ходових рейок;

під час руху поїзда (состава) з колісною парою, встановленою на допоміжний візок;

- не більше 5 км/год:

за умови видимості світлофорів і колії на відстані 10 м і менше;

під час наближення на відстань 10 м до електрорухомого складу, тупикового упора чи іншої перешкоди;

під час проходження нерухомої скоби автостопа;

під час осаджування поїзда (состава);

під час прямування стрілочним переводом поїзда (состава) із заклиненою колісною парою чи встановленою на допоміжний візок.

18.25. Швидкість составів із вагонами, виключеними з інвентарного парку, визначається наказом начальника метрополітену.

18.26. Під час сильного туману, зливи, заметілі, задимлення машиніст зобов'язаний вести поїзд (состав) залежно від ступеня видимості зі швидкістю, що забезпечує зупинку поїзда (состава) до виниклої перешкоди.

Якщо видимість сигналів світлофорів і колії не перевищує 10 м, рух поїздів на даній ділянці колії має припинятися. Поїзд, відправлений зі станції на цю ділянку колії до припинення руху, повинен її проїхати зі швидкістю не більше 5 км/год.

18.27. У разі затоплення колії на рівні підошви ходових рейок рух поїздів на цій ділянці колії в тунелі допускається зі швидкістю не більше 35 км/год, а на наземній дільниці - не більше 15 км/год.

У разі затоплення колії вище рівня головок ходових рейок рух поїздів на даній ділянці колії має припинятися. Поїзд, відправлений зі станції на цю ділянку колії до припинення руху, повинен її проїхати зі швидкістю не більше 10 км/год.

18.28. На двоколійних перегонах кожна головна колія, як правило, призначена для руху поїздів в одному визначеному (правильному) напрямку.

У виняткових випадках при організації руху поїздів за наказом поїзного диспетчера допускається рух поїздів у неправильному напрямку зі швидкістю не більше 40 км/год на вільному перегоні й не більше 15 км/год на зайнятому перегоні.

18.29. Під час перерви в русі електропоїздів з пасажирами однією з колій двоколійної дільниці (перегону) іншою її колією для перевезення пасажирів за наказом поїзного диспетчера допускається двосторонній рух, що обслуговується одним составом при керуванні локомотивною бригадою.

У цьому разі рух поїзда в правильному напрямку має здійснюватися за сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда, а в неправильному напрямку - з відключеними пристроями АЛС-АРШ при натиснутій педалі (кнопці) пильності зі швидкістю не більше 40 км/год.

18.30. У разі, якщо під час руху поїзда, маневрового состава необхідно забезпечити особливу пильність машиніста і попередити його про особливі умови прямування, машиністу належить видати письмове чи усне попередження.

Видача письмових і передання усних попереджень здійснюється відповідно до нормативно-правового акта, який регулює питання руху поїздів і маневрової роботи метрополітенів.

Порядок водіння поїздів машиністами
(локомотивними бригадами)

18.31. Машиніст зобов'язаний:

- добре знати конструкцію та будову рухомого складу у визначеному обсязі, план і профіль колії лінії, що обслуговується, розміщення на ній і в електродепо постійних сигналів, сигнальних покажчиків і знаків та їх призначення, вимоги нормативно-технічних актів, що регламентують його роботу;

- під час приймання рухомого складу перед виїздом на лінію переконатися в його справності, звернувши особливу увагу на дію гальм, пристроїв АРШ, поїзного радіозв'язку, екстреного зв'язку "пасажир-машиніст", усунення зауважень по записах у поїзній книзі, перевірити наявність набору інструменту й іншого необхідного спорядження.

18.32. Під час ведення поїзда машиніст (машиніст і помічник машиніста) зобов'язані:

- мати розклад руху поїздів на лінії чи поїзний талон;

- забезпечити безпечне прямування з точним дотриманням розкладу (графіка) руху поїзда;

- стежити за вільністю колії, постійними і переносними сигналами, сигнальними покажчиками і знаками, виконуючи їх вимоги, стежити за правильним положенням стрілок за маршрутом прямування, сигналами, подаваними працівниками станції, а також за рухом поїздів і маневрових составів на суміжних коліях, приймаючи заходи для зупинки при загрозі безпеці руху чи життю людей;

- спостерігати за показаннями приладів у кабіні управління електропоїзда, що контролюють безперебійність і безпеку роботи поїзда;

- повторювати вголос показання напівавтоматичних світлофорів, положення стрілок за маршрутом прямування, заборонні показання світлофорів, сигнальні показання АЛС у кабіні управління електропоїзда 40 км/год, "0", "ВЧ" й інші сигнали, що вимагають зменшення швидкості чи зупинки, подавані з колії чи з поїзда, виконувати їх вимоги, застосовуючи електричне чи службове пневматичне гальмування, а при раптовому поданні сигналу зупинки чи виникненні перешкоди для руху - екстрене гальмування;

- утримувати гальмові пристрої поїзда завжди готовими до дії, не допускати падіння чи підвищення тиску в напірній і гальмівній магістралях відносно встановлених норм;

- виявляти особливу увагу й пильність при наявності заборонного сигнального показання АЛС у кабіні управління електропоїзда і світлофорів, за умови зниження видимості світлофорів і колії під час сильних туманів, злив, заметілі, задимлення, за умови затоплення ділянок колії, руху в неправильному напрямку, руху при натиснутій педалі (кнопці) пильності, а також за наявності письмових та усних попереджень і бути готовими негайно зупинити поїзд, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху;

- подавати сповіщальний сигнал про наближення поїзда під час в'їзду на станцію і прямування головною колією станції, якщо пасажири перебувають біля краю платформи за лінією обмеження, а також під час проходження станції без зупинки;

- під час в'їзду поїзда на станцію гальмувати плавно із забезпеченням зупинки кабіни управління головного вагона перед сигнальним знаком "зупинка першого вагона", не відпускати цілком гальма до готовності поїзда до відправлення;

- стежити за висадкою і посадкою пасажирів при відправленні зі станції до відходу кабіни головного вагона за межі пасажирської платформи, спостерігати за безперешкодним прямуванням поїзда та за сигналами, що можуть бути подані з платформи;

- забезпечити раціональні режими водіння поїзда.

18.33. У разі виникнення чи виявлення під час роботи на лінії несправності поїзда машиніст повинний негайно сповістити про це поїзного диспетчера і вжити всіх заходів щодо її усунення і щодо того, щоб із забезпеченням безпеки руху довести поїзд до станції з колійним розвитком, де є змога зняття його з головної колії.

У виняткових випадках, передбачених цими Правилами, машиністу дозволяється у встановленому порядку знімати пломби з пристроїв безпеки з негайним повідомленням про це поїзного диспетчера і подальшим записом у поїзну книгу ремонту.

18.34. У разі виявлення несправностей у пристроях СЦБ і зв'язку, пошкоджень колії, контактної рейки й інших споруд та пристроїв, несправності в поїзді, що прямує суміжною колією, зняття напруги з контактної рейки, у т.ч. короткочасного, а також у разі появи сигнального показання АЛС у кабіні управління електропоїзда "ВЧ", зупинки поїзда за сигнальним показанням АЛС "0" перед світлофором із заборонним показанням (червоний вогонь, згаслі вогні та незрозуміле показання) чи внаслідок невіддалення поїзда, що прямує попереду, машиніст зобов'язаний сповістити про це поїзного диспетчера, а при несправності поїзного радіозв'язку - чергового поста централізації (чергового по станції) найближчої станції.

18.35. Машиніст зобов'язаний зробити скорочене випробування роботи пневматичних гальм:

- під час приймання состава в електродепо, у пункті технічного обслуговування, перед видачею состава після відстою;

- після з'єднання автозчепних пристроїв вагонів, при їх роз'єднанні;

- після зчеплення допоміжного поїзда з несправним составом.

Машиніст зобов'язаний перевірити гальма в русі на ефективність їх дії:

- після виїзду состава з електродепо, пункту технічного обслуговування, з відстою на лінію;

- перед в'їздом в електродепо;

- після початку руху в разі керування не з головного вагона за напрямком руху;

- після стоянки поїзда (состава) 20 хв. і більше.

Порядок перевірки і випробування автоматичних гальм визначається інструкцією, затвердженою Управлінням метрополітену.

18.36. На шляху прямування машиністу забороняється:

- перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами, наказом начальника метрополітену, показаннями сигналів і сигнальними показаннями АЛС у кабіні управління електропоїзда, а також виданими попередженнями;

- відволікатися від керування поїздом, спостереження за сигналами і сигнальними показаннями АЛС, вільністю та станом колії;

- відключати без потреби справні пристрої безпеки (АЛС-АРШ, універсальний автоматичний вимикач автостопу й інші), без потреби користуватися педаллю (кнопкою) пильності при справній дії наземних і поїзних пристроїв АЛС-АРШ, без потреби знімати пломби з пристроїв безпеки;

- залишати кабіну управління поїзда під час руху;

- приводити поїзд (состав) у рух при роботі з помічником машиніста без його команди чи сигналу.

18.37. Під час ведення електропоїзда локомотивною бригадою помічник машиніста повинний перебувати в кабіні управління головного вагона в напрямку руху разом із машиністом.

18.38. За умови керування електропоїздом не з головного вагона помічник машиніста повинний перебувати в кабіні управління головного вагона в напрямку руху для подавання машиністу відповідних сигналів, а за необхідності - для зупинки поїзда краном екстреного гальмування.

18.39. За умови керування електропоїздом не з головного вагона пасажири з поїзда мають бути висаджені на даній станції (при переході на таке керування на станції) чи на найближчій станції (при прямуванні на такому керуванні з перегону).

За умови обслуговування електропоїзда без помічника машиніста і неможливості керування електропоїздом із головного вагона в напрямку руху подальше прямування його належить здійснювати за допомогою допоміжного поїзда.

18.40. У разі відключення в поїзді однієї третини і більше пневматичних гальм відправлення цього поїзда зі станції дозволяється тільки без пасажирів.

У разі відключення в поїзді більше половини пневматичних гальм подальше його прямування дозволяється тільки за допомогою допоміжного поїзда.

18.41. Машиніст (локомотивна бригада) відповідає за всяку не викликану необхідністю затримку поїзда (маневрового состава) біля світлофора із дозвільним показанням, чи з відкритим запрошувальним сигналом.

18.42 Забороняється проїзд у кабіні управління поїзда (маневрового состава) осіб, які не входять до складу локомотивної бригади, за винятком посадових осіб і працівників, які мають дозвіл, виданий відповідно до порядку, встановленого Управлінням метрополітену, але не більше двох осіб одночасно.

18.43. Обслуговування електропоїздів одним машиністом без помічника машиніста здійснюється:

- на лінії, у тому числі під час маневрових переміщень на станціях і з'єднувальних вітках, за умови діючих пристроїв АЛС-АРШ і керування поїздом з головної кабіни;

- під час маневрів на паркових та інших коліях за умови керування з головної кабіни.

Обслуговування електропоїздів машиністом і помічником машиніста (локомотивною бригадою) здійснюється:

- під час руху електропоїзда, не обладнаного пристроями АЛС-АРШ;

- за умови керування електропоїздом, у тому числі при маневрових переміщеннях, не з головної кабіни;

- під час двостороннього руху.

Порядок обслуговування електрорухомого складу одним машиністом без помічника машиніста визначає начальник метрополітену.

18.44. Машиністу забороняється залишати в робочому стані рухомий склад без нагляду працівника, що знає правила його обслуговування й вміє його зупинити.

Для виконання робіт, що потребують виходу машиніста на колію (огляд состава, стрічання допоміжного поїзда і т.д.), допускається залишати електрорухомий склад після загальмування вагонів состава стоянковими чи ручними гальмами в кількості, що залежить від профілю колії, і після перевірки відсутності скочування состава. У разі потреби зняття напруги з контактної рейки здійснюється за заявкою машиніста.

18.45. Машиніст зобов'язаний повідомити поїзного диспетчера:

- про появу сигнального показання АЛС "0" чи "ВЧ";

- про зупинку поїзда перед світлофором із заборонним показанням;

- про зупинку поїзда внаслідок невіддалення поїзда, що прямує попереду;

- у всіх випадках порушення нормальної роботи пристроїв і незрозумілого сигнального показання.

Порядок дій при вимушеній зупинці поїзда (состава)

18.46. У разі вимушеної зупинки поїзда (состава) на перегоні машиніст зобов'язаний:

- зупинити поїзд по змозі на площадці й прямій ділянці колії, якщо не потрібно екстреної зупинки;

- негайно доповісти поїзному диспетчеру поїзним радіозв'язком чи тунельним зв'язком причину і місце зупинки;

- з'ясувати можливість подальшого прямування;

- вжити всіх заходів щодо якнайшвидшого усунення виниклої перешкоди для подальшого руху;

- через пристрої гучномовного сповіщення інформувати пасажирів про передбачуваний час стоянки;

- після усунення перешкоди для руху доповісти про це поїзному диспетчеру і продовжити прямування поїзда;

- у разі неможливості усунення перешкоди для руху викликати аварійно-відновлювальне формування і забезпечити за узгодженням з поїзним диспетчером виведення пасажирів із тунелю чи наземної дільниці на станцію.

18.47. У разі необхідності виходу з кабіни управління (для огляду состава, стрічання допоміжного поїзда і т.п.) машиніст зобов'язаний привести кабіну управління головного вагона в неробочий стан, а при виході на колію - загальмувати поїзд (состав) ручними чи стоянковими гальмами в кількості, що залежить від профілю колії.

У разі необхідності зняття напруги з контактної рейки машиніст повинен подати заявку поїзному диспетчеру поїзним радіозв'язком чи тунельним зв'язком або через чергового поста централізації (чергового по станції).

18.48. У разі виявлення перешкоди для руху поїздів на суміжній колії машиніст (локомотивна бригада) мають вжити негайних заходів для зупинки зустрічного поїзда (состава) і огородження місця перешкоди.

Порядок огородження місця перешкоди для руху поїздів суміжною колією визначається нормативно-технічним актом, який регулює питання сигналізації метрополітенів.

18.49. У разі наближення до поїзда, що стоїть попереду, машиніст зобов'язаний зупинити свій поїзд на відстані не менше 25 м від нього, а на схилах понад 0,030 - не менше 50 м, подати сигнал зупинки, негайно доповісти поїзному диспетчеру поїзним радіозв'язком чи тунельним зв'язком і далі діяти за його розпорядженням.

Якщо до поїзда, що стоїть попереду, є стрілочний перевід, то машиніст зобов'язаний зупинити поїзд, не проїжджаючи світлофора, встановленого перед стрілочним переводом, а за відсутності світлофора - перед граничним стовпчиком або рейкою.

18.50. У разі втрати керування електропоїздом (составом) машиніст зобов'язаний вжити заходів для відновлення керування.

Машиніст зобов'язаний викликати допоміжний поїзд:

- якщо керування поїздом (составом) не може бути відновлене протягом 5 хв.;

- за умови керування поїздом без помічника, якщо поїзд сформований з вагонів, не обладнаних стоянковими гальмами, й у разі перекритих кінцевих кранів гальмівної магістралі між вагонами у хвостовій частині поїзда.

18.51. Як допоміжний поїзд може бути призначений поїзд (состав), що прямує слідом, у попутному напрямку, чи поїзд (состав), що прямує попереду, - у неправильному напрямку. У разі розриву поїзда призначаються два допоміжних поїзди - у правильному і неправильному напрямках.

Допоміжний поїзд у неправильному напрямку призначається тільки зі станції.

18.52. За умови призначення допоміжного поїзда з перегону висадка пасажирів із несправного і допоміжного поїздів здійснюється на найближчій станції, а в разі його призначенні зі станції пасажири висаджуються на станції.

18.53. Якщо після виклику допоміжного поїзда (состава) причина вимушеної зупинки буде усунута, машиніст зобов'язаний доповісти поїзному диспетчеру про готовність до подальшого руху самостійно.

У цьому разі поїзний диспетчер може дозволити подальший рух і відмінити призначення допоміжного поїзда (состава) із уживанням необхідних заходів щодо забезпечення безпеки руху.

Порядок руху допоміжних поїздів, їх зчеплення з несправними поїздами, подальшого прямування, забезпечення безпеки руху з'єднаного состава визначається цими Правилами.

18.54. Поїзд може бути повернутий з перегону назад на станцію відправлення тільки за умови керування з головної кабіни за наказом поїзного диспетчера.

18.55. Осаджування поїздів і составів на коліях метрополітену не допускається. У виняткових випадках можливе осаджування поїзда:

- якщо після відправлення зі станції поїзд зупинений унаслідок загоряння і при цьому частина вагонів перебуває в тунелі;

- у разі розрізу стрілки чи заклинення колісної пари - на відстань до 10 м.

Порядок осаджування поїздів визначається інструкцією, що затверджується начальником метрополітену.

18.56. Прямування несправного состава в електродепо має здійснюватися під керівництвом і в супроводі машиніста-інструктора.

18.57. Порядок дій під час усунення несправності рухомого складу стосовно кожного його типу, лінії і місцевих умов визначається інструкціями, затвердженими Управлінням метрополітену.

Рух господарських поїздів

18.58. Рух господарських поїздів здійснюється за сигнальними показаннями світлофора з виконанням вимог цих Правил, нормативно-правового акта з питань руху поїздів та маневрової роботи і нормативно-технічного акта з питань сигналізації метрополітенів.

18.59. Рух господарських поїздів головними коліями і на з'єднувальних вітках дозволяється в нічний час після закінчення руху електропоїздів.

Допускається випуск господарських поїздів на з'єднувальну вітку і головні колії до зняття напруги з контактної рейки - за останнім електропоїздом. У цьому разі водій усно попереджується про наявність напруги на контактній рейці майстром або бригадиром мотодепо.

Водій зобов'язаний сповістити про наявність напруги на контактній рейці всіх осіб, що прямують із господарським поїздом. Після прибуття на місце призначення водій зобов'язаний переконатися в знятті напруги з контактної рейки через чергового поста централізації (чергового по станції) чи поїзного диспетчера.

У виняткових випадках допускається рух господарських поїздів головними коліями під час руху електропоїздів у порядку, визначеному начальником метрополітену.

На паркових та інших коліях дозволяється переміщення господарських поїздів за наявності напруги на контактній рейці.

18.60. Рух господарських поїздів у неправильному напрямку дозволяється за наказом поїзного диспетчера без закриття колії перегону (дільниці) і допускається до зняття напруги з контактної рейки після проходження останнього електропоїзда.

18.61. Максимальні швидкості руху, що допускаються для господарських поїздів, визначаються наказом начальника метрополітену залежно від типу рухомого складу.

Допустимі швидкості руху господарських поїздів залежать від напрямку, профілю, типу рухомого складу, причіпних одиниць і вантажу, що перевозиться.

18.62. Усі господарські поїзди, що перебувають на лінії в нічний час, мають прибути на місце чи звільнити головні колії до другого попереджувального сигналу про подання напруги на контактну рейку.

18.63. Поїздам господарського призначення надаються номери їх локомотивів чи спеціального рухомого складу (електровозів, мотовозів, автодрезин та ін.), а поїздам, що прямують із візками для перевезення рейкових плітей, крім того, - індекс "РВ".

За наявності в схемі декількох локомотивів номер поїзда складається з номерів усіх локомотивів.

Організація планування роботи і випуску господарських поїздів на лінії здійснюється відповідно до порядку, встановленого начальником метрополітену.

18.64. Поїзний диспетчер зобов'язаний вести графік виконаного руху господарських поїздів, а перед початком руху електропоїздів перевірити повернення з лінії до місця стоянки всіх господарських поїздів після нічних робіт.

18.65. Рух знімних рухомих одиниць здійснюється без видачі поїзних документів.

Усі знімні рухомі одиниці повинні мати осі з електричною ізоляцією.

18.66. Порядок формування, руху й особливостей водіння господарських поїздів визначається Управлінням метрополітену.

Порядок перевірки й випробування гальм господарських поїздів визначається Управлінням метрополітену.

Порядок руху колійних візків та інших знімних рухомих одиниць визначається інструкцією, затвердженою Управлінням метрополітену.

Начальник управління безпеки транспорту Ю.В.Гержод